รีวิว

TEST RIDE: Honda NC750X 2022

TEST RIDE: Honda NC750X 2022

คงจะดีไม่น้อยหากเราตื่นมาในตอนเช้าแล้วพบว่าโรงจอดรถที่บ้านเต็มไปด้วยรถจักรยานยนต์มากมายหลายรุ่น คันนึงเอาไว้ขี่ออกทริปกับเพื่อน อีกคันเอาไว้ใช้งานในชีวิตประจำวัน ส่วนอีกสองคันที่เหลือเป็นสปอร์ตเรพลิก้าและเอ็นดูโร่ เอาไว้ลงสนามกับลุยทางฝุ่นโดยเฉพาะ แต่…ถ้าไม่ถูก 6 ตัวตรง ๆ ในงวดหน้า หรือ ‘เหลือ’ จริง ๆ คงมีไม่กี่คนที่จะสามารถมีการาจในฝันแบบนี้ได้

เพราะความต้องการของลูกค้ามีหลากหลาย ทุกวันนี้เราเลยได้เห็นรถจักรยานยนต์ที่เน้นความ Versatile อเนกประสงค์ สามารถตอบโจทย์การใช้งานได้เกือบทุกข้อเพิ่มมากขึ้น หนึ่งในนั้นคือ Honda NC 750x ที่ออกมาตีตลาดในปี 2022 ด้วยราคาค่าตัว 365,000 บาท แอดเวนเจอร์ ทัวร์ริ่ง ไซส์กลาง ที่มาพร้อมโครงสร้างหลักซึ่งสามารถตอบโจทย์ได้ทั้งการขับขี่ท่องเที่ยวทางไกล มีทรวดทรง Handing และกำลังที่ทำให้คุณฝ่าการจราจรในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนได้คล่องตัว พร้อมโหมดสปอร์ตให้เลือกใช้เมื่อต้องการเพิ่มความตื่นเต้น และสามารถใช้ลุยเส้นทางฝุ่นที่ไม่โหดมากแบบกรุบกริบพอได้ฟิลลิ่ง

ไฮไลท์สำหรับรถรุ่นนี้นอกจากระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ฮอนด้าให้มาแบบคุ้มราคาค่าตัวแล้ว คือระบบเกียร์ DCT 6 สปีดที่เป็น ออโตเมติค ซึ่งช่วยเพิ่มความสะดวกและลดความซับซ้อนในการใช้งานให้เราไม่ต้องมานั่งกำคลัตช์ในช่วงที่กำลังสาละวนพารถลัดเลาะผ่านการจราจร หรือถ้าอยากเพิ่มความตื่นเต้นจะสลับเป็นแมนนวลเพื่อสับเกียร์เองก็ได้ ปิดท้ายด้วยกล่องเก็บสัมภาระขนาด 23 ลิตร ที่ใส่หมวกกันน็อคเต็มใบและของอีกจำนวนหนึ่งได้สบาย เรียกว่าแค่เอาสัมภาระที่เหลือรัดท้ายก็พร้อมเดินทางไปแคมป์ปิ้งได้เหนือจรดใต้ทั่วไทย ซึ่ง…ตรงกับธีมของเราวันนี้ที่มีทดสอบทั้งบนถนนดำ ทางฝุ่น และไปกางเต็นท์ โดยมีจุดหมายปลายทางคือ นนลนีย์แค้มป์ บ่อทอง

 

ทรวด ทรง องค์ เอว

อย่างแรกที่เห็น และรู้สึกชอบเป็นพิเศษคือ รูปทรงด้านหน้าแบบจะงอยปากนก (Bird’s beak fairing) ซึ่งของตัวปี 2022 ถูกปรับให้ดูคม เพิ่มมิติมากยิ่งขึ้น เสริมความหล่อด้วยสีบรอนซ์ที่ทำให้เกิด contrast ตัดกันอย่างชัดเจน ขับให้ไฟหน้าทรงสามเหลี่ยมพร้อมไฟ DRL ที่ฝังมาดูเด่น รับกับชิลด์หน้าที่ไม่สูงมากนัก ลองขึ้นคร่อมเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้เต็ม ๆ เสริมความมั่นใจในการควบคุมทั้งทางดำ และทางฝุ่น แฮนด์ทรงไม่สูงมากนักทำให้ไม่ต้องยกหัวไหล่เยอะเวลาจับ หลัง เอว ลำตัว ไม่ขืน รู้สึกเป็นธรรมชาติ สามารถกดคันเร่งได้เต็มรอบโดยไม่ต้องดันข้อมือช่วย พักเท้าไม่สูงมากไม่ต้องงอขา งอเข่าเยอะ เมื่อต้องการใช้เท้าช่วยพายในจุดเสี่ยงก็สามารถเอาลงได้ง่าย ๆ

เครื่องยนต์วางในตำแหน่ง 55° น้ำหนักตกไปด้านหน้ามากกว่าเครื่องตั้งสูบคู่ และเป็นบล็อกเดียวกับของ X-ADV 750 คือเครื่อง Parallel twin 745 ซีซี SOHC สี่จังหวะ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 วาล์ว/สูบ วางเครื่องทำมุมกับข้อเหวี่ยง 55° มิติกระบอกสูบช่วงชัก 77.0 x 80.0 เป็นแบบ Under Square กำลังอัดสูงสุด 10.7:11 ใช้กระเดื่องกดวาล์วแบบ Rocker Arm Roller จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI เรือนลิ้นเร่งขนาด 36 มม. ใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า จุดระเบิดด้วยหัวเทียนควบคุมการจุดด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ทรานซิสเตอร์ ระบบเกียร์เป็นออโตเมติก DCT 6 สปีด สามารถเลือกปรับเป็นแบบแมนนวลได้ อัตราทดขั้นสุดท้าย 16-43T ให้แรงม้าสูงสุด 57.8 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 69 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที

ข้อดีของการนำเครื่องบล็อกนี้มาวางบนโครงสร้างแบบนั่งขี่ขาหนีบถัง คือการเหลือพื้นที่เยอะระหว่างตัวเครื่องและบริเวณถังน้ำมัน ซึ่งฮอนด้าเนรมิตให้มันกลายเป็นพื้นที่อเนกประสงค์ในรูปแบบของ Storage Box หรือกล่องเก็บสัมภาระที่มีความจุ 23 ลิตร ถ้าเอาถังน้ำมันไว้ตรงนี้หน้ารถจะหนักมาก เพราะเครื่องสูบคู่นอน 55° น้ำหนักเทไปด้านหน้าเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว ประกอบกับองศาคอ (Rake) 27° ความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า (Trail) 110 มม.จะยิ่งทำให้หน้าหนัก และเลี้ยวยากในมุมแคบ

เพื่อให้รถมี Weight balance ที่ดี เหมาะกับโครงสร้าง (หน้า 55% หลัง 45%) และสามารถแชร์น้ำหนักจากหน้าไปหลังโดยยังให้มุมเลี้ยวที่ดี ไม่กินแรง ถังน้ำมันจึงถูกย้ายไปอยู่บริเวณใต้เบาะคนซ้อนเพื่อไม่ให้ท้ายเบา และเพิ่มการยึดเกาะถนนมากยิ่งขึ้น ในขณะเดียวกันบริเวณถังน้ำมันที่กลายเป็น Storage Box ขนาดใหญ่ ยังช่วยเสริมการควบคุมให้ดีมากยิ่งขึ้น เพราะมีความกว้าง หนีบรถง่าย ถนัด ไม่ต้องออกแรงหรือเกร็งมาก เบาะนิ่มกว้างนั่งสบาย วิ่งทางตรงไกลสามารถถอยก้นไปจนสุดเบาะเพื่อลดความเมื่อยล้าได้เลย พอถึงโค้งก็เคลื่อนตัวมาติดถัง เรียกว่าจะนั่งหรือจะยืนขี่ก็ดันได้ง่าย บิดสบายยาวไป

ฝั่งด้านซ้ายของแฮนด์ประกอบไปด้วยสวิตช์เลือกโหมดขับขี่ สัญญาณไฟต่าง ๆ สวิตช์เปลี่ยนเกียร์แบบแมนนวล เกียร์สูงใช้นิ้วชี้กดด้านหน้า เกียร์ต่ำใช้นิ้วโป้งกดใต้สวิตช์เลือกฟังก์ชั่น รวมไปถึงก้าน Parking Brake สีดำ ป้องกันรถไหลขณะจอดไว้ในทางลาดชัน ซึ่งอยู่บริเวณข้างๆ ฐานกระจกมองข้าง ส่วนฝั่งขวาจะเป็น สวิตช์ออฟรันและสตาร์ทรถในปุ่มเดียว รวมไปถึงสวิตช์สำคัญที่เอาไว้ควบคุมระบบเกียร์คือ ปุ่ม N/D และ A/M โดย N คือเกียร์ว่าง ส่วน D คือ Drive เมื่อต้องการขับขี่ ในขณะที่ A/M เอาไว้เลือกสลับระหว่างโหมดเกียร์ออโต้ กับเกียร์แมนนวล

 

สะดวกสบายบนทางดำ

ตัวรถออกแบบมาให้วิ่งบนถนนดำ 80% และทางฝุ่น 20% เส้นทางของเราในวันนี้นอกจากการขับขี่บนถนนดำยาวข้ามจังหวัดแล้ว ยังมีการทดสอบสมรรถนะบนทางฝุ่นเล็ก ๆ เมื่อไปถึงจุดหมายปลายทางกันด้วย ผมเริ่มต้นขับขี่ในโหมด Standard จากโหมดขับขี่มาตรฐานทั้งหมด 3 โหมดคือ Standard, Sport และ Rain และเลือกลองเกียร์อัตโนมัติ DCT ก่อนเป็นอย่างแรก

NC 750x ถือเป็นรถอีกหนึ่งรุ่นที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นตลอดหลายปีที่ผ่านมา จาก NC700 ถูกปรับเพิ่มอีก 75 ซีซี ในปี 2014 ปี 2016 ได้รับการปรับโฉมให้มีความเป็นแอดเวนเจอร์มากยิ่งขึ้น พร้อมเรือนไมล์และระบบเกียร์ DCT ปรับปรุงใหม่ จนกระทั่งมาถึงตัวนี้ที่มีแรงม้าเพิ่มขึ้นอีก 4 hp รอบเครื่องสูงสุดเพิ่มขึ้นอีก 600 รอบ/นาที จากการปรับไทม์มิ่งวาล์วไอดี/ไอเสียใหม่ รวมไปถึงอัตราทดเกียร์ 1-3 เองยังถูกปรับให้สั้นลง ซึ่งจากที่ลองในช่วงแรกของการเดินทางก็พบว่า อัตราเร่งนั้นมาเนียนและต่อเนื่องดีมาก การเปลี่ยนเกียร์ของ DCT เองก็ไม่มีอาการหน่วงหรือรอรอบให้เห็นเลย โหมด Standard กำลังมานุ่มนวลรับกันดีกับช่วงล่างสำหรับการวิ่งบนถนน คันเร่งค่อนข้างคม และรอบต่ำ-กลาง กำลังมาติดมือดี ไม่มีปัญหาเมื่อต้องการเร่งแซง

เห็นให้ได้ชัดว่าเกียร์ DCT ตัวนี้ มีความแม่นยำ ตอบสนองได้ไวและต่อเนื่องมากยิ่งขึ้น ระบบ Dual Clutch Transmission ซึ่งทำงานร่วมกับระบบเกียร์ออโตเมติค 6 สปีด ชุดนี้ถูกปรับปรุงให้มีความแม่นยำ,นุ่มนวล และไม่สูญเสียกำลังเครื่องยนต์ระหว่างการเปลี่ยนเกียร์…เอาง่าย ๆ คือมันฉลาดกว่าเดิม คลัตช์คู่เป็นอย่างไร? มันคือระบบคลัตช์สองชุดที่มี เฟือง Primary clutch ขั้นอยู่ตรงกลางคลัตช์ชุดที่ 1 และคลัตช์ชุดที่ 2 โดยรับการหมุนรอบเครื่องยนต์จากเพลาข้อเหวี่ยงส่งกำลังจากเฟือง Primary gear

คลัตช์ชุดที่ 1 จะทำงานก็ต่อเมื่อเราเลือกเกียร์ไว้ในโหมด A และกดสวิตช์ D (Drive gear) ระบบสมองกล Hydraulic จะถูกกล่อง ECU ประมวลผลและสั่งงานให้ส่งแรงดันน้ำมันเพื่อดันแผ่นคลัตช์ให้ห่างจากกันและแยกแรงดันน้ำมันไปดันให้กระปุกเกียร์ (Selector drum) หมุนสั่งให้ก้ามปูเกียร์ (Selector fork) เคลื่อนตัวให้เฟืองเกียร์สไลด์ขบกัน เพื่อเข้าเกียร์ 1 ซึ่งคลัตช์ชุดนี้จะทำงานเฉพาะเกียร์ 1-5-3 จากนั้นเมื่อเปลี่ยนเกียร์ 2 คลัตช์ตัวที่ 2 ซึ่งอยู่ด้านในจะทำงานจากเกียร์ 2-6-4 สลับกันไปมาตามรอบเครื่องยนต์ เกียร์ DCT ชุดนี้ถูกปรับปรุงจนแทบไม่เหลือรอยต่อระหว่างจังหวะที่รอบเครื่องลงแล้วแต่เกียร์ยังดีเลย์อยู่ คือมันทันใจแบบรอบลดเกียร์ลด รอบเพิ่มเกียร์เพิ่มทันที ทำให้กำลังเครื่องยนต์มาติดมือตลอดเวลา

ในโหมด Sport ตัวรถจะลากรอบในแต่ละเกียร์เพิ่มมากขึ้น และไปเปลี่ยนเกียร์แถว ๆ Redline ทำให้ขี่สนุกกว่าเดิม หรือถ้ายังไม่ถูกใจต้องการปิด Traction หรือเลือกปรับตั้ง Power และ Engine break เองเราก็สามารถเข้าไปตั้งได้ในโหมด USER ได้ พอสลับมาลองใช้แมนนวลเกียร์ เครื่องยนต์ก็ยังสามารถตอบรับได้ทันใจ วิ่งบนถนนดำโครงสร้างทั้งหมด รวมถึงบาลานซ์ที่เกิดจากการย้ายถังน้ำมันไปไว้ด้านหลัง ทำให้รู้สึกได้ทันทีว่ารถมีความเกาะถนน

องศาคอกับความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้าที่วางมามีความสอดคล้องกับระบบกันสะเทือนหลัง Pro-link ที่ทำงานเป็นแนวดิ่งแบบ (Vertical) การเคลื่อนตัวขึ้นลงของกันสะเทือนจึงไม่ทำให้ระยะฐานล้อนั้นหดสั้นลงจนเกินการควบคุม มันนิ่ง,เสถียร และเกาะถนน ถึงแม้ในการเลี้ยวมุมแคบในความเร็วต่ำมาก ๆ จะรู้สึกว่ารถแอบหน้าหนักเล็ก ๆ ก็ตาม เช่นเดียวกัน ระบบเบรกที่ให้มาเป็นดิสก์เบรกเดี่ยวและ ABS ทั้งหน้า/หลัง (หน้า Nissin 2 พอต จาน 320 มม. หลัง 1 พอต จาน 240 มม.) ก็สามารถหยุดความเร็วของรถระดับ 60 ม้า ได้เร็ว นุ่มนวล และปึกดีมาก

ตลอดการเดินทางในวันนี้เราเจอทั้งฝนตก แดดออก แต่ไม่ว่าอากาศจะร้อนหรือชื้นซักแค่ไหน การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของ NC 750X ก็ยังมีความแม่นยำ เครื่องยนต์ไม่รอรอบ, ไม่สำลักในรอบต่ำ ทั้งยังให้อัตราเร่งที่ต่อเนื่องไม่ว่าจะใช้เกียร์สูงรอบต่ำหรือเกียร์ต่ำรอบสูง อีกอย่างที่ทำให้การขับขี่มีความง่าย และสะดวกคือระบบเกียร์ DCT ที่ทำให้ไม่ต้องกังวลเลยว่าจะใช้รอบสัมพันธ์กับเกียร์ไหม หรือต้องคอยเปลี่ยนสลับลงไปใช้เกียร์ต่ำเวลาขึ้นเขา ขึ้นทางลาดชั้น มือไม่ต้องบีบคลัตช์ เท้าไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์ ใครสายชิลล์บอกเลยว่าต้องติดใจแน่นอน

 

ลุยอีก 20% ละเป็นไง?

พอถึงสถานที่ตั้งแคมป์ จัดแจงกางเต็นท์กันเสร็จเรียบร้อย ผมและทีมงานก็เริ่มอยากรู้ว่าไอ้ที่ลุยได้ประมาณ 20% เนี่ยมันจะขนาดไหนบนถนนฝุ่นลูกรังฝั่งตรงข้ามที่ทอดตัวยาวไปในป่ายาง,ทิวต้นสน และเรียบขอบอ่าง ตัวรถถูกปรับไว้ในโหมด Rain เนื่องจากทางยังชื้นอยู่เล็กน้อย อัตราเร่งในโหมดนี้ค่อนข้างดีเลย์พอดู แต่ที่มาเต็ม 100% เลยคือ HSTC ส่วน ABS รุ่นนี้เลือกปิดไม่ได้อยู่แล้ว

เมื่อวิ่งมาเจอทางลูกรังแห้ง ๆ ผมเลยปรับรถไปที่โหมด User ดัน P หรือ Power ขึ้นไปเต็มแม็กซ์ ปล่อย Engine Break ไว้เท่าเดิม แต่ปิด HSTC และสลับมาใช้แมนนวลเกียร์ พอใช้นิ้วชี้เหนี่ยวสวิตช์เข้าเกียร์ 1 แตะคันเร่งปุ๊บ ระบบคันเร่งไฟฟ้าก็สั่งให้เรือนลิ้นเร่งขนาด 36 มม. เปิดตามการตวัดข้อมือทันที ดินถูกล้อหลังตะกรุยขึ้นมา พร้อมตัวรถที่ทะยานไปด้านหน้า โดยมีโช้คอัพ Showa ขนาดแกน 41 มม. ที่ใช้ระบบ Dual Bending Valve คอยซับแรงสะเทือนจากเส้นทาง

Dual bending valve ของ Showa คืออะไร? ดีกว่าโช้คธรรมดายังไง? แล้วทำไมรถของ Honda หลายรุ่นจึงใช้โช้คอัพระบบนี้? กันสะเทือนแบบ Telescopic ทั่วไปจะมีวาล์วน้ำมันและควบคุมลูกสูบน้ำมันขึ้นลงผ่านแผ่นชิมทั้งล่าง-บน ข้อด้อยที่พบคือเมื่อแผ่นชิมวาล์วนิ่ม หรือสูญเสียค่าความแข็ง น้ำมันโช้คก็จะผ่านขึ้นลงได้ง่ายขึ้นจนสูญเสียความหนืดและประสิทธิภาพในการซับแรง

ความพิเศษของ Dual bending valve คือนอกจาก Oneway valve แล้ว Showa ยังทำการเพิ่มวาล์วน้ำมันที่เรียกว่า Bending Valve เข้าไปอีกฝั่งละตัวในแกนโช้ค ตัวแรกอยู่ด้านบนของฝั่ง Compression ซึ่งจะช่วยต้านแรงกดของน้ำหนักไม่ให้ลงเร็วเกินไป ส่วนตัวที่สองอยู่ด้านล่างของฝั่ง Tension (หรือที่หลายคนเรียก Rebound) คอยต้านแรงดันกลับของน้ำหนักไม่ให้ขึ้นเร็ว เมื่อ Oneway valve ทำงาน น้ำมันจึงถูกบังคับให้ผ่านรูน้ำมันทั้งล่าง-บน ในแกนโช้คและหมุนวนเข้าออกทางเดียวในแกน Liner

การทำงานของระบบกันสะเทือนจึงมีความนุ่มนวล ต่อเนื่อง เห็นได้ชัดเวลาวิ่งลงทางลาดต่ำที่โช้คหน้าสามารถรองรับน้ำหนักกดโดยไม่ทำให้ยางหน้ารับภาระหนักจนเกินไป จึงใช้เบรกหน้าคุมความเร็วไหลลงได้อย่างสบายเพราะมี ABS คอยช่วยอยู่แล้ว เมื่อถึงช่วงต้องขี่ดันเนินสูงโช้คหลังสามารถรับน้ำหนักและต้านแรงกดได้ดีงาม เพราะมีกระเดื่องทดแรงคอยช่วย ระยะยุบตัว 4.7 นิ้วที่ให้มาเหลือเฟือและสามารถปรับค่าสปริง Preload ได้อีกถ้าต้องการ

พอเร่งเครื่องยนต์รอบต่ำจากเกียร์ 2 ด้วยการกดสวิตช์ แพดเดิลชิพ ท้ายรถก็สไลด์ตามต้องการ ถ้าโช้คหลังไม่ดี หรืออัตราเร่งของเครื่องยนต์ไม่มีกำลัง หลังการสไลด์ พอล้อหลังเริ่มเกาะกันสะเทือนจะเด้งเร็วจนเสียการทรงตัว แต่ NC 750X กลับไม่มีอาการดังกล่าวให้เห็น เลยทำให้เรากล้าเล่นกับรถ ถึงจะเป็น 20% ที่สามารถลุยทางแบบพอกรุบกริบได้ฟิล แต่อัตราเร่งต้นก็ยังมาเร็ว และทำให้รู้สึกสนุกเหมือนรถใช้คลัตช์มือ ผมเลยเผลอลุยทางลูกรัง และจั๊มเนินเหินนิด ๆ ไปตามภาพ

ถึงองค์ประกอบของ Honda NC 750X 2022 ที่ให้มาจะไม่ได้มีความหรูหราไฮเอนท์ถึงขนาดเป็นเรือนไมล์สี TFT หรือออฟชั่นระดับท็อปที่เราคุ้นเคยกัน แต่ก็จัดว่าให้มาแบบพอเสียยิ่งกว่าพอ เพราะเน้นความทนทาน และใส่ใจกับเรื่องของความสะดวกสบายในการขับขี่ใช้งานเป็นหลัก ระบบต่าง ๆ สามารถทำงานได้รวดเร็ว แม่นยำ ไม่ต่างจากที่อยู่ในรถระดับท็อปของฮอนด้าอย่าง Gold wing แม้จะไม่มี G โหมดคอยเติมรอบเครื่องให้ หรือสามารถลุยทางสมบุกสมบันได้เท่ากับ Africa twin แต่เสน่ห์ของรถรุ่นนี้คือความอเนกประสงค์ มีความ Versatile, Comfort ขี่สบาย และสุดท้ายคือ Ease of use ขี่ง่ายสะดวกในการใช้งานที่หลากหลาย สำหรับผมค่าตัว 365,000 บาท จึงถือว่าทำราคาออกมาได้ดีมาก เอาเป็นว่าถ้าสนใจ ไปลอง ไปสัมผัส กันได้แล้ววันนี้ที่ Honda Bigwing ทั่วประเทศครับ

Word/Test: Saen Boonchoeisak

Pictures: เฉาก๊วย จำนาญศิลป์

คุณได้ลงทะเบียนสำเร็จแล้ว

ลงทะเบียนแจ้งเตือน
โปรโมชันพิเศษสำหรับคุณ

ลงทะเบียน
แจ้งเตือนโปรโมชัน
พิเศษสำหรับคุณ

ข้อเสนอพิเศษ
เฉพาะคุณ
ไม่พลาด
ทุกความเคลื่อนไหว
อัปเดตรุ่นรถใหม่
ก่อนใคร
Email ไม่ถูกต้อง
ลงทะเบียน