รีวิว

รีวิว 2022 Honda NC750X แอดเวนเจอร์ อัพเกรดเทคโนโลยี

หลังจากที่เพิ่งเปิดตัวไปหมาด ๆ ใน TIME2021 ล่าสุด MotoRival เราก็ได้รับมันมาทดสอบป็นเจ้าแรก ๆ ในไทย กับ Honda NC750X 2022 ใหม่ล่าสุด รถ ADV Bike สายทัวริ่งขี่สบาย ไม่เมื่อยมือ พร้อมเพิ่มเติมเทคโนโลยี แต่เหมาะสมกับสรีระคนไทยยิ่งขึ้น ซึ่งมันจะน่าสนใจแค่ไหน มารับชมกันเลยครับ

รูปลักษณ์ภายนอก

มีการปรับรูปลักษณ์แฟริ่งรอบคันใหม่ เน้นการเพิ่มมิติ เลเยอร์ต่างๆของเส้นสายให้ชัดเจน ตั้งแต่หัวจรดท้าย

ชุดไฟหน้าปรับรูปแบบใหม่ ให้ดูแหลมคมขึ้น

พร้อมแยกโคมไฟต่ำไว้ด้านบน-ไฟสูงไว้ด้านล่าง

 

ไฟเลี้ยวหลอดไส้ ถูกปรับมาเป็นไฟเลี้ยว LED พิมพ์นิยม

วินชิลด์ หน้าขนาดใหญ่แต่ยังปรับระดับไม่ได้

ไฟท้าย LED ปรับทรงใหม่ จากทรงเหลี่ยมคล้าย MSX กรอบสีใส ครั้งนี้มีการเพิ่มกรอบโคมครอบสีแดงทรงคล้ายตัว M เพิ่มมาอีกหนึ่งชั้นช่วยให้รถดูปราดเปรียวยิ่งขึ้น

ชุดจอมาตรวัด เป็นแบบ LCD แม้จะไม่ได้เป็นแบบจอสีเหมือน X-ADV 2022 แต่ ก็มาพร้อมฟีเจอร์แสดงผลครบครัน พร้อมปรับโหมดขับขี่ ซึ่งจะลงดีเทลในส่วนของพละกำลัง, Engine Brake และ ระดับ HSTC ได้

ชุดสวิทช์แฮนด์ซ้าย นอกจากสวิทช์ไฟสูง/ต่ำ/Pass, แตร, ไฟ Hazard ก็จะมีปุ่มปรับ Mode ปรับเลื่อนเพื่อใช้เลือกเมนู และ ปุ่ม Shift Gear นิ้วโป้ง - เกียร์ นิ้วชี้ + เกียร์ และยังมีก้านเบรกมือที่ใช้โยก ซึ่งในส่วนของการดึงเพื่อใช้งานเบรกมือนั้นทำได้ง่าย แต่การกดปุ่มปลดล็อคนั้นค่อนข้างจะแข็งไปนิด

ด้านขวา นอกจากปุ่ม Engine Start ก็จะมีปุ่มเข้าเกียร์ N-D และปุ่มปรับระบบขับเคลื่อนจาก Auto-Manual

ตัวคันเร่งก็หันมาใช้แบบคันเร่งไฟฟ้าแล้ว

ส่วนก้านเบรกเป็นแบบเหรียญปรับระดับได้ 6 ระดับ และแน่นอนเกียร์ DCT ไม่มีก้านฝั่งซ้ายนะ

และด้วยความที่เค้าเป็นรถ ADV แต่เน้นสบายมากกว่าทั่วไป ดังนั้นบริเวณแฟริ่งตรงนี้ จึงไม่ใช่ถังน้ำมัน แต่เป็นพื้นที่เก็บของความจุ 23 ลิตร (จุขึ้น 1 ลิตร) ซึ่งสามารถใส่หมวกเต็มใบทรงแอดเวนเจอร์เข้าไปได้สบาย ๆ

ส่วนถังน้ำมัน 14.1 ลิตร จะย้ายไปอยู่ตรงใต้เบาะผู้ซ้อนแทน

นอกจากนี้ชุดเฟรมที่แม้จะยังคงเป็นแบบโครงเหล็กคล้ายเดิม แต่ก็มีการปรับดีไซน์ใหม่ให้รองรับกับหม้อกรองอากาศแบบใหม่ และการย้ายศูนย์ถ่วงของตัวรถเพื่อความสมดุลที่มากกว่าอีกเล็กน้อย แถมยังเบาลงอีก 1.2 กิโลกรัม

มิติรถ

น้ำหนักตัวรถรวมของเหลวสเป็คไทยอยู่ที่ 220 กิโลกรัม ซึ่งเบาโฉมก่อนตัวสเป็คไทย 4 กิโลกรัม

ความสูงเบาะเตี้ยลง 30 มิลลิเมตร เหลือ 800 มม. (ตามสเป็ค EU) แต่ของไทยจริงๆตัวเก่าก็ 800 มิลลิเมตรอยู่แล้ว

ท่านั่ง

เริ่มจากเบาะนั่งที่แม้จะถูกออกแบบมาค่อนข้างกว้าง เพื่อความสะดวกสบายในการนั่ง แต่ได้ความสูงเพียง 800 มิลลิเมตร ทำให้ผู้ขี่ที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตร สามารถใช้ปลายเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้ หรือถ้ายืนขาข้างเดียวก็วางเท้าเต็มฝ่าได้สบายๆ

 

ส่วนลำตัวช่วงบนระยะแฮนด์ต้องโน้มตัวไปข้างหน้าเล็กน้อย แต่กว้างกำลังดี ไม่ถึงกับทำให้มุดลำบาก นอกไปจากเรื่องของความสูงแฮนด์ที่อยู่ในระยะข้ามผ่านกระจกเก๋ง และกระจกที่สูงในระดับเท่ากีบรถกระบะยกสูงพอดี โดยที่ตัวครอบช่องเก็บของตรงกลางค่อนข้างกว้าง ทำให้สามารถใช้ขาหนีบได้อย่างอุ่นใจ ไม่รู้สึกหวิว ขณะที่ตำแหน่งพักเท้าอยู่ในตำแหน่งธรรมชาติ ไม่ถอยเกินไป ไม่สูงเกินไป ไม่ต่ำ ผู้ขี่ไม่จำเป็นต้องปรับตัวเข้าหารถใด ๆ เลย เว้นเพียงในเรื่องของการที่มันไม่มีคันเกียร์ให้งัด เช่นเดียวกับก้านคลัทช์ที่ไม่มีให้บีบ

 

โดยจุดที่ต้องชมจริง ๆ ของ NC750X ในเรื่องของท่านั่ง ก็คือชุดแฟริ่งครึ่งหน้า และชิลด์หน้าที่ถูกออกแบบให้ตัดลมออกจากตัวแนวตัวผู้ขี่ได้ค่อนข้างพอดี และมีลมเข้ามาถึงตัวผู้ขี่แค่พอระบายความร้อนเท่านั้น และที่สำคัญคือสำหรับการขี่เป็นระยะเวลานาน ๆ หรือจอดไฟแดงนาน ๆ หลักเกือบ 5 นาที ไม่พบอาการเครื่องร้อน มีเพียงแค่ลมอุ่น ๆ มาที่หน้าแข้งด้านขวาจากพัดลมหม้อน้ำที่พัดมาเพียงเล็กน้อย

ขุมกำลังเครื่องยนต์

2 สูบ SOHC ความจุ 745cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ บล็อกเดิม แต่มีการปรับปรุงทางเดินอากาศ และไส้ในใหม่ จนทำให้น้ำหนักเครื่องยนต์เบาลง 1.2 กิโลกรัม และได้แรงม้าสูงขึ้นกว่า 4 ตัว มาอยู่ที่ 58.6 PS ที่ 6,750 รอบ/นาที และแรงบิดสูงเพิ่มขึ้นอีก 1 นิวตันเมตร เป็น 69 นิวตันเมตร ที่ 4,750รอบ/นาที พร้อมปลดเรดไลน์สูงขึ้นอีก 600 รอบ/นาที จนแตะหลัก 7,000 รอบ/นาที

ระบบเกียร์ DCT มีการปรับปรุงสมองกล และกลไกใหม่ให้ทำงานได้อย่างชาญฉลาดมากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังมีการปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ ช่วง 1-3 ให้จัดขึ้น ชิดขึ้น เพื่ออัตราเร่งที่ดีกว่า ส่วนเกียร์ 4-6 จะต่ำลง หรือห่างกันกว่าเดิม เพื่อลดการใช้รอบเครื่องยนต์ในยามเดินทางไกล (แต่สเปคประเทศไทยปรากฏว่าอัตราทดเกียร์ 1-3 เท่าเดิม และ 4-6 จัดขึ้น เสียอย่างนั้น)

 

จากการใช้งานจริง ลักษณะนิสัยของเครื่องยนต์ลูกนี้ จะยังคงเน้นแรงบิดในรอบกว้าง เมื่อประกอบกับอัตราทดเกียร์ใหม่ จึงทำให้การเรียกอัตราเร่งมีความรวดเร็วอย่างสุภาพ นั่นคือการเร่งความเร็วจาก 0-180 ใช้เวลาเพียงไม่กี่อึดใจ แต่ผู้ขี่แทบจะไม่รู้สึกถึงรอยต่อของเกียร์เลยแม้แต่น้อย ต่อให้เป็นการขี่ด้วยโหมดเกียร์แบบแมนวล การต่อเกียร์แต่ละขั้นก็ยังเรียบเนียน และมีความแตกต่างจากรุ่นก่อนอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับขี่ด้วยโหมด Rain ที่เครื่องยนต์และเกียร์ทำงานได้สุภาพนุ่มนวลสุด ๆ ขณะที่โหมดสปอร์ตเองก็ให้อารมณ์ของเครื่องยนต์ที่ติดมือ แต่ลักษณะการเปลี่ยนเกียร์ยังคงเป็นไปอย่างต่อเนื่องเช่นเดิม เพียงแค่รอเปลี่ยนในรอบที่สูงกว่าเท่านั้น

Top Speed Honda NC750X & Accerelation Test by MotoRival : https://www.youtube.com/watch?v=Quy_9sYYE78 

ส่วนความเร็วสูงสุดสามารถเค้นได้ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่อันที่จริงจะเริ่มลากขึ้นยากตั้งแต่หลัก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปแล้ว ดังคลิปที่แนบอยู่ด้านบน และหากขี่แบบความเร็วเดินทาง ราว ๆ 120—140 สังเกตได้ว่ามันใช้รอบเครื่องยนต์ราว ๆ 3,000-4,000 รอบ/นาที เท่ากับว่านั่นยังไม่ถึงย่านกำลังแรงบิดสูงสุดด้วยซ้ำ ดังนั้นสำหรับการเร่งแซงจากความเร็วดังกล่าวขึ้นไปจนแตะหลัก 170กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงสามารถทำได้สบายๆ

 

อัตราสิ้นเปลืองตามเคลมจะถูกระบุไว้ 28.3 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งจากการทดสอบจริง หากเป็นการขี่ในเมืองแบบเอะอะเติม ก็จะได้ตัวเลขที่ราว ๆ 10 ปลาย ๆ ถึง 20 ต้น ๆ ส่วนการขี่แบบระยะไกลแบบแช่ความเร็ว 120-140 อย่างที่เกริ่นไว้ก่อนหน้านี้ ก็จะได้ตัวเลขที่ไม่หนีไปจากที่เคลมเท่าไหร่นัก ซึ่งจัดว่าค่อนข้างประหยัดเลยทีเดียว เพราะเราต้องไม่ลืมว่านี่คือเครื่องยนต์ที่มีความจุมากถึง 745cc

ระบบกันสะเทือน

ด้านหน้าหัวตั้ง Telescopic ขนาด 41 มม. พร้อมกลไกล Showa Dual Bending Valves ซึ่งสามารถแปรผันความหนืดในการยืดยุบได้ตามความเร็วและแรงสะเทือนที่ส่งมายังตัวโช้ก และยังมีการปรับลดช่วงยุบลงอีกราว ๆ 30 มิลลิเมตร (ของไทยน้อยลงราว ๆ 20 มิลลิเมตร เนื่องจากรถตัวเก่าถูกทำให้เตี้ยกว่า EU อยู่แล้ว) เช่นเดียวกับโช้กด้านหลังแบบ Monoshock ที่สามารถปรับพรีโหลดได้ ก็จะมีการปรับระยะยุบให้น้อยลงอีกราว ๆ 30 มิลลิเมตรเช่นกัน แต่ยังคงทำงานร่วมกับกระเดื่องทดแรง Pro-Link และสวิงอาร์มอลูมิเนียมแขนคู่ เช่นเดิม

 

ในส่วนของการใช้งานจริง ก่อนอื่น แม้เราต้องยอมรับว่าหน้าตาระบบกันสะเทือนของมัน อาจจะไม่หล่อ เพราะโช้กหน้าไม่ได้เป็นแบบหัวกลับ และสวิงอาร์มหลัง ก็ยังคงเป็นแบบเหล็กกล่อง แต่ด้วยความที่ตัวโช้กหน้าหลังของ NC750X ตัวใหม่ล่าสุด ทาง Honda ระบุว่าพวกเขาได้ทำการปรับเซ็ทมันใหม่ ให้มีช่วงยุบที่น้อยลง อย่างละราว ๆ 20 มิลลิเมตร นั่นจึงหมายความว่าตัวสปริงเอง ก็ต้องแข็งขึ้น พอบวกกับน้ำหนักตัวรถที่เบาลง ดังนั้นสัมผัสของตัวรถที่ได้จึงถือว่ามีความคล่องตัว และนิ่งขึ้นกว่าตัวเก่าอย่างเห็นได้ชัด

 

การรับแรงของโช้กทั้งหน้าและหลัง มีการบ่งบอกถึงลักษณะผิวถนนได้อย่างชัดเจนมากขึ้น แต่ไม่ใช่ในลักษณะกระด้าง ยังคงมีความยืดหยุ่น แต่ไม่ยวบยาบ แม้จะเจอกับลูกระนาด หรือหลุมบนทางกรวดก็ตาม และแน่นอนว่าสำหรับการขี่รถด้วยความเร็วสูง ๆ ด้วยความเร็วแต่หลัก 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่หน้ารถยังคงนิ่งและตัวผมเองก็ยังสามารถเลี้ยวเปลี่ยนเลนได้ทั้งอย่างนั้นโดยไม่มีอาการหน้าหวิวเลยสักนิด ซึ่งนี่ถือเป็นอีกจุดที่น่าชมเป็นอย่างมากในรถ NC750X คันนี้

ระบบเบรก

ด้านหน้าจานดิสก์เดี่ยว 320 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มคาลิปเปอร์ 2 Pot Nissin / ด้านหลังจานดิสก์ขนาด240 มม. ทำงานร่วมกับปั๊มคาลิปเปอร์ 1 Pot

 

สัมผัสในภาพรวมสำหรับตัวเบรกหน้า เบื้องต้นผมรู้สึกว่ามันค่อนข้างทื่อไปสักนิดในระยะกดช่วงแรก ๆ แต่ถ้ามองในภาพรวมประสิทธิภาพในการหยุดชะลอรถนั้น ยังคงจัดอยู่ในระดับหายห่วง และมั่นใจได้หากเกิดเหตุฉุกเฉิน ซึ่งก็ถือว่าเป็นเรื่องที่เข้าใจได้สำหรับการใช้จานเบรกข้างเดียวกับรถที่มีน้ำหนักมากถึง 220 กว่ากิโลกรัม

 

ส่วนเบรกหลังจัดว่านิ่มนวล สามารถใช้ทริกคลอเบรกหลังเพื่อเข้าโค้งได้อย่างไม่ขัดเขิน ขณะที่ตัวระบบ ABS ที่ให้มา ก็เป็นระบบความปลอดภัยที่ทำงานค่อนข้างไว แต่ไม่ถึงกับขี้ระแวง และมีการสั่นแค่พอให้รู้ว่ามันทำงานอยู่เท่านั้น ซึ่งนี่ถือเป็นข้อดีสำคัญของรถจาก Honda อยู่แล้ว

ล้อขอบ 17” หน้า-หลัง สวมยางด้านหน้ากว้าง 120 และหลัง 160

สรุป รีวิว Honda NC750X ถือเป็น รถแอดเวนเจอร์ทัวริ่ง สำหรับสายทางดำ ที่นอกจากตัวรถจะถูกปรับใหม่ให้ดูเหมาะกับสรีระคนเอเชียกว่าเดิม ทั้งเบาะเตี้ยลง นน. เบาลง และปรับเซ็ทช่วงล่างใหม่ ซึ่งทำให้เราสามารถควบคุมตัวรถได้อย่างคล่องตัวมั่นใจยิ่งขึ้นแล้ว

 

ที่ดีงามกว่าคือการเพิ่มเทคโนโลยีต่าง ๆ ให้ตัวรถมีความทันสมัยมากขึ้น และมีลูกเล่นสำหรับปรับการทำงานของเครื่องยนต์ให้เข้ากับรูปแบบการใช้งานที่หลากหลายกว่าเดิม โดยที่มันก็ยังคงให้ความโดดเด่นในเรื่องของย่านกำลัง และความประหยัดที่ไม่หนีไปจากรถคลาสเล็กกว่าเหมือนเดิม แถมระบบส่งกำลังที่มีความชาญฉลาดขึ้น ทำงานได้เนียนมากขึ้น ตอบสนองความต้องการของผู้ขี่ได้อย่างเหมาะพอดีมากกว่าตัวก่อนอย่างเห็นได้ชัด

 

โดยหากให้นิยามแบบสั้น ๆ ผมคงต้องบอกว่า มันคือรถออโต้ฯสำหรับคนที่ไม่อยากได้รถทรงออโต้ฯ และในขณะเดียวกัน มันก็คือสตรีทไบค์ กึ่งลุยนิด ๆ ที่สามารถใช้ได้ในแทบทุกวันสำหรับใครก็ตามที่ขี้เกียจกำคลัทช์นั่นเอง

2022 Honda NC750X ราคา 3.65 แสนบาท มี 2 สี คือ แดง Grandprix Red และ ดำด้าน Mat Ballistic Black Metallic

อ่านรีวิวเพิ่มเติมได้ที่นี่

อ่านข่าว Honda เพิ่มเติมได้ที่นี่

คุณได้ลงทะเบียนสำเร็จแล้ว

ลงทะเบียนแจ้งเตือน
โปรโมชันพิเศษสำหรับคุณ

ลงทะเบียน
แจ้งเตือนโปรโมชัน
พิเศษสำหรับคุณ

ข้อเสนอพิเศษ
เฉพาะคุณ
ไม่พลาด
ทุกความเคลื่อนไหว
อัปเดตรุ่นรถใหม่
ก่อนใคร
Email ไม่ถูกต้อง
ลงทะเบียน