รีวิว

Test Ride: Honda CBR500R 2022

Test Ride: Honda CBR500R 2022

CBR500R คือรถระดับ Entry อีกหนึ่งรุ่นที่ขายดิบขายดีในไลน์อัพของฮอนด้า ความเป็นสปอร์ตที่ผสมผสานกลิ่นอายของทัวร์ริ่งเอาไว้เล็กน้อย คือสิ่งที่ทำให้รถในระดับกลางรหัสนี้มีความอเนกประสงค์อยู่ในตัว… ขี่ง่าย มีกำลังดี ทนทาน และไม่จุกจิกในการดูแลรักษา เหล่านี้ล้วนเป็นคุณสมบัติที่ทำให้ 500R เหมาะกับการเป็นรถคันแรกสำหรับมือใหม่ และคู่หูคู่ใจของคนที่ต้องการรถสปอร์ตพิกัดกำลังพอดีไว้ใช้งาน

เมื่อฮอนด้าเริ่มไล่ปรับไลน์อัพและออกรถใหม่ในปี 2022 รถในตระกูล 500 ถือเป็นอีกหนึ่งซีรีย์ที่ได้รับความใส่ใจและถูกปรับปรุงให้มีความกลมกล่อมมากยิ่งขึ้น Honda CBR 500R 2022 เจน 4 จึงมาพร้อมความ เสถียร สมรรถนะและสมดุล ที่เสริมให้ยูสเซอร์ขับขี่และควบคุมรถรุ่นนี้ได้มั่นใจกว่าเดิม หลายสิ่งหลายอย่างถูกปรับปรุงและเติมเข้าไป เริ่มจากจุดเล็ก ๆ จนถึงจุดใหญ่ที่กลายมาเป็นพลังของเครื่องยนต์ มันดีขึ้นยังไง? มีอะไรเปลี่ยนไป? กับค่าตัวที่เปิดมา 219,800 บาทเท่าเดิม ดูแค่ในสเปกชีทคงรู้ไม่เท่าการได้ลองขี่จริง และเมื่อพูดถึงการขับขี่คงไม่มีสถานที่ไหนที่สามารถดึงเอาสมรรถนะทั้งหมดของรถออกมาแบบให้เราเห็นได้ดีเท่ากับสนามช้าง…

เครื่องยนต์ปรับปรุงใหม่ เติมเต็มสมรรถนะจากจุดเล็กๆ จนถึงจุดใหญ่ที่สำคัญ

ขุมพลัง 471 ซีซี สูบคู่แบบ Parallel Twin, DOHC 4, วาล์ว/สูบ, ระบายความร้อนด้วยน้ำ เลือกใช้ลูกสูบหน้าตัดน้ำหนักเบาขนาด 67.0 มม. เพื่อให้กำลังอัดในกระบอกสูบมีความเหมาะสม พร้อมกับระยะช่วงชัก 66.8 มม. เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์แบบสแควร์ซึ่งให้สมดุลที่ดีระหว่างแรงบิดในรอบต่ำ-กลาง และกำลังในปลายเกียร์ รอบเครื่องสูงสุดจึงไม่จัด และแตกต่างจากเครื่องแบบสี่สูบเรียงที่สามารถเร่งได้ถึง 14,000 รอบ/นาที เลยไม่จำเป็นต้องใช้ลูกสูบหัวนูนที่ให้กำลังอัดสูง เพราะต้องการให้กำลังอัดในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้นแบบพอเหมาะในรอบต่ำ-กลาง และคงที่ในรอบปลาย จึงใช้อัตราส่วนแค่ 10.7:1 โดยความเร็วรอบเครื่องสูงสุดอยู่ที่ 9,500 รอบ/นาที ให้แรงม้าสูงสุด 46.9 hp ที่ 8,600 รอบ/นาที และแรงบิด 43 นิวตันเมตร ที่ 6,500 รอบ/นาที โดยจุดระเบิดที่ 180°

กำลังอัดดังกล่าวมาจากการออกแบบให้ฝาสูบแคบ และเตี้ย ทำงานร่วมกับการจุดระเบิด และการคายกำลังงานของวาล์วไอเสียที่มีโลปแคมเปิดกว้างรับกัน ซึ่งมีข้อดีคือเอนจิ้นเบรกน้อย, ไม่ตันในปลายเกียร์, รอบเครื่องยนต์มาเร็ว (ถึงจะไม่เร็วจี๊ดเท่าเครื่องสี่สูบก็ตาม) , กำลังไม่ตกในรอบสูงๆ และความร้อนของเครื่องยนต์คงที่ไม่ว่าจะในเกียร์ต่ำหรือเกียร์สูง

โซ่ราวลิ้นใหม่ SV Chain ซึ่งเป็นโซ่ซับเสียง โดยบริเวณพื้นผิวของสลักได้รับการเคลือบวาเนเดียม ลดแรงเสียดทาน เพิ่มความแข็งแรง ทนต่อแรงดึงและปกป้องจากการสึกหรอ

ฮอนด้าเลือกติดตั้งบาลานซ์เซอร์คู่ไว้ด้านหลังข้อเหวี่ยงในแครงค์เครื่อง ซึ่งเป็นตำแหน่งที่ใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงของรถ โดยใช้เฟือง primary และเฟืองบาลานเซอร์แบบซับเสียง ข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบา ลดแรงเสียดทานต่อการหมุนผ่านน้ำมันเครื่อง ทำงานร่วมกับเคาน์เตอร์บาลานซ์เซอร์เพื่อลดการสั่น ทำให้ตัวข้อเหวี่ยงหมุนได้เร็วและลื่นตามอัตราเร่งของเครื่องยนต์ ทั้งยังช่วยลดแรงเฉื่อย ทำให้การตอบรับในย่านรอบต่ำ-รอบกลาง และรอบปลายมาเร็วยิ่งขึ้น

นอกจากนี้กลไกภายในตัวเครื่องยังถูกปรับใหม่ โดยอ้างอิงจากพี่ใหญ่ในไลน์อัพอย่าง Honda CBR 1000RR-R ไม่ว่าจะเป็นการปรับโปรไฟล์แคมชาร์ฟจากการใช้ไอดี-ไอเสีย สองโลปมาเป็นโลปเดียว ขยับองศาโลปแคมไอดี-ไอเสียใหม่ไล่แบบละเอียดยิ๊บเป็นไมครอน เพื่อเพิ่มการไหลเข้าของเชื้อเพลิงและเสริมประสิทธิภาพในการคายไอเสีย เปลี่ยนจากใช้ถ้วยชิมวาล์วมาเป็นกระเดื่องกดวาล์วแบบ Roller Rocker Arm กดตรงสู่แป้นกดกระเดื่อง สปริงวาล์วและวาล์วทั้ง 4 ตัว ถูกเปลี่ยนให้สั้นลงเล็กน้อยเพื่อรับกับแคมชาร์ฟที่เปิดกว้างขึ้น และทำให้วาล์วไอดีขนาด 26 มม. และไอเสียขนาด 21.5 มม. ปิดสนิทมากที่สุด ให้ระยะห่างวาล์วที่แม่นยำ ลดเสียงการทำงานและแรงเสียดทาน แคมชาร์ฟน้ำหนักเบาทั้งสองฝั่งตอบรับอัตราเร่งอย่างรวดเร็ว ความร้อนบนชุดฝาสูบทั้งหมดถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานกลโดยกระจายผ่านห้องเก็บน้ำที่ใหญ่ขึ้นผ่านไปสู่หม้อน้ำใหม่น้ำหนักเบาได้อย่างรวดเร็ว ความร้อนสะสมจึงคงที่ทั้งรอบต้น-กลาง-ปลาย

ลงสู่แทร็กระดับโลก สนามช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต บุรีรัมย์

ขอถ่ายกับเจ้าดรีม และฟิลม์ซะหน่อยครับ

เป็นเช้าที่อากาศสดใส แดดไม่ร้อน มีลมอ่อน ๆ พัดมาปะทะร่างกายให้พอชื่นใจ เรียกว่าลุยได้แบบถึงไหนถึงกัน การทดสอบถูกแบ่งไว้ให้ขี่กันคนละ 3 เซสชั่น เซสชั่นละ 15 นาที ที่อยู่ตรงหน้าผมคือ CBR 500R 2022 ใหม่ ซึ่งรูปลักษณ์เปลี่ยนไปเล็กน้อย กับชุดพลาสติกที่ดูหล่อกว่ารุ่นที่ผ่านมา ด้านหน้าคมขึ้น หน้ารถกดลงต่ำกว่าเดิมจากการแจกแจงน้ำหนักใหม่ กลายเป็นหน้าต่ำท้ายสูงขึ้นอีกเล็กน้อยแบบ Down Draft ชุดแฟริ่งคลุมลงไปถึงด้านล่างโดยเผยให้เห็นกันสะเทือนหน้าหัวกลับใหม่ SFF-BP ขนาดแกน 41 มม. จาก Showa ขณะที่กันสะเทือนหลังใช้กระเดื่องแบบ Pro-link ปรับค่าความตึงของสปริงได้ 5 ระดับ ถังน้ำมันทรงสปอร์ตเต็มขั้นที่มีมิติและเหลี่ยมมุมให้ใช้แขนและหัวเข่าล็อคได้อย่างถนัด เหนือขึ้นมาคือแฮนด์แบบ Clip-on ที่ยกระดับ ขึ้นมาโดยไม่ต้องก้มตัวมากนัก ปลายแฮนด์ทำมุมกดต่ำ ก้านเบรก/คลัตช์ ปรับระดับได้ด้วยการหมุนตามเบอร์ คลัตช์นิ่มมากบีบแค่เพียงนิ้วเดียวก็เข้าเกียร์ 1 ได้สบาย เบาะสองตอนลาดเทไปด้านหน้าแต่ยังมีระยะกว้างพอให้ขยับแต่งตัว ทิ้งน้ำหนักเอียงเข้าโค้งได้แบบไม่รู้สึกอึดอัด

ระดับความสูงของรถยังคงเท่าเดิม เท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้เต็มที่ เมื่อมองจากด้านหน้านอกจากโช้ค USD ใหม่แล้ว คาลิปเปอร์เรเดียลเมาท์คู่ใหม่ที่ติดตั้งมายังช่วยให้ตัวรถดูดุดัน มีความเป็นสปอร์ตมากยิ่งขึ้น ต่ำลงมาจากเคาริ่งหน้าคือช่อง Air duct ที่ถูกปรับขนาดให้ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย เพื่อให้อากาศไหลสู่กรองและห้องเผาไหม้ได้ดียิ่งขึ้น โดยชุดแฟริ่งดูกว้างออกมาจากเดิมนิดหน่อย ซึ่งก็น่าจะสามารถห่อหุ้มร่างกายและตัดอากาศได้ดีมากยิ่งขึ้น

ผมออกสู่แทร็กพร้อมน้องๆ อีก 2 คัน ตามกลุ่มที่แบ่งไว้ โดยมี ดรีม สิทธิศักดิ์ อ่อนเฉวียง นักแข่งไทยฮอนด้าเป็นผู้นำในรอบแรกเพื่อให้ชินกับการใช้รอบเครื่อง,เกียร์ และไลน์ของโค้ง พอเข้ารอบ 2 เขาก็ปล่อยทันที สนามช้างเป็นสนามที่ผมคุ้นเคยดีอยู่แล้ว หลังอัดผ่านทางตรงมาครบ 6 เกียร์ พร้อมไมล์ที่โชว์เลข 171 กม./ชม. หรา ก็ถึงเวลาสาดผ่านโค้ง 1 ด้วยเกียร์ 4 โดยเลี้ยงรอบเครื่องไว้ในย่านที่ให้แรงบิดสูงสุด ก่อนจะเปลี่ยนเกียร์ต่อไป เครื่องสองสูบก็พาม้ามาซอยขารอรับการกระทุ้งคันเร่งเพื่อดันความเร็วเค้นรอบเครื่องไปถึงเรดไลน์ เพราะโค้ง 2 เป็นโค้งขึ้นเนินยาว ซึ่งตรงนี้มันชัดเจนเลยว่ากำลังในแต่ละเกียร์นั้นรับกันต่อเนื่อง ติดมือดีกว่าเดิม โดยไม่ตกในปลายเกียร์

ทางตรงดันก้นขึ้นไปบนเบาะหลังหมอบได้มิด ศอก เข่า ล็อคถังได้ถนัด

งัดขึ้นมาถึงเกียร์ 5 ลากยาวไปก่อนรอบเครื่องจะตัดที่ 9,500 รอบ/นาที พร้อมความเร็วทะยานแตะ 170 กม./ชม. ต่อเกียร์ 6 ช่วงก่อนเข้าโค้ง 3 ด้วยอัตราเร่งและกำลังของเครื่องยนต์ที่รู้สึกว่ามาดี คุมง่ายกว่าเดิม ทำให้ไม่ต้องรีบยกคันเร่งและจุ่มเข้าไปได้ลึกถึงระยะ 50 เมตร จังหวะเบรก คาลิปเปอร์เรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท ของ Nissin พร้อมจานดิสก์คู่ ให้กำลังเบรกที่คมและหยุดความเร็วได้แบบไม่ต้องลุ้น ไล่จากจังหวะเริ่มกดจนไปถึงช่วงที่ลงน้ำหนักเมื่อต้องการใช้เบรกหน้าหนักได้เนียน ระบบ ABS ถึงจะมีความถี่ของการเกาะจับสูง แต่เมื่อเบรกหนักๆ ลึกๆ ถึงกลางโค้ง สมองกลของระบบก็กระจายแรงดันตามการกดก้านเบรกโดยไม่ทำให้โช้คหน้ากระพือและเสียอาการ โดยรวมแล้วโช้คหน้าหัวกลับ SFF-BP กับโช้คหลังที่ทำงานร่วมกับลิงค์เกจ Pro-link รวมถึงสวิงอาร์มน้ำหนักเบาใหม่ ส่งถ่ายน้ำหนักและกระจายแรงได้ดี โดยเฉพาะโช้คหน้าที่ยุบลงและมีจังหวะคืนตัวให้รถเกาะโค้งได้หนึบ มั่นคง มากยิ่งขึ้น

การเชนจ์จากเกียร์ 6 ลงมา 4 อย่างไวก่อนเข้าโค้ง 3 ทั้ง ๆ ที่รอบเครื่องยังอยู่ในช่วง 6-7,000 รอบ โดยที่ล้อหลังไม่สับ แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพของระบบ Slipper & Assist clutch แม้เกียร์ 6 สปีดจะมีอัตราทดเท่าเดิม แต่ตัวกระปุกเกียร์ (Selector drum) ถูกปรับให้การหมุนลื่นขึ้น เกียร์จึงเข้าง่ายมากยิ่งขึ้น (ส่วนหนึ่งเพราะมีระบบ Assist คอยกดแผ่นคลัตช์ให้แน่นขึ้นด้วย) ถึงจังหวะเชนจ์ลงแรงเอนจิ้นเบรกจะน้อย แต่สลิปเปอร์คลัตช์ที่ถอดแบบมาจาก Honda CBR 1000RR-R ก็ยังหน่วงกำลังของเครื่องยนต์ในจังหวะลดเกียร์ และปล่อยให้คลัตช์ Slip ได้อย่างแม่นยำ

อีกอย่างหนึ่งที่มีส่วนในการขับขี่แบบที่หลายคนอาจคาดไม่ถึง คือการจ่ายน้ำมันหล่อลื่นจากปั๊มน้ำมันเครื่องแบบ Deep sump (ก็คือ Dry Sump นั่นแหละ) ซึ่งใช้โรเตอร์แรงดันสูงส่งน้ำมันเครื่องไปเลี้ยงจุดหมุนต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ข้อดีคือมันช่วยลดการเคลื่อนตัว/แรงดันของน้ำมันเครื่อง เมื่อมีการเอียงรถเข้าโค้ง หรือเบรกหนัก ๆ ให้ข้อเหวี่ยงหมุนได้เบาและอิสระมากยิ่งขึ้น พอกลับมาเดินคันเร่งรอบเครื่องก็จะมาเร็วโดยไม่สูญเสียอัตราเร่ง

ทันทีที่เอียงรถเข้าโค้ง 3 เลยสามารถกลับมาเร่งได้ตั้งแต่กลางโค้งเพราะรอบที่ลดลงมาจากการเชนจ์เกียร์ต่ำก่อนหน้าอยู่ในย่านพาวเวอร์แบนอยู่แล้ว คันเร่งถึงจะยังใช้เป็นสายเคเบิ้ลแต่ก็มีความแม่นยำ เมื่อรวมกับเครื่องยนต์ซึ่งถูกปรับใหม่อย่างที่กล่าวในตอนต้น ทำให้อัตราเร่งลื่นรอบมาเร็ว โดยมีพระเอกคือลูกสูบหน้าตัดที่เคลื่อนตัวได้ลื่นไหลโดยไม่มีแรงเสียดทานมาหยุดอารมณ์ของการปั่นรอบเครื่องยนต์

เดินหน้าอย่างเต็มกำลังพร้อมความเร็วที่หอบมาผ่านเข้าโค้ง 4 ด้วยเกียร์ 6 ซึ่งเป็นทางลงเขาโดยไม่ต้องเบรกหรือลดเกียร์ต่ำ จุดนี้พิสูจน์ให้เห็นประสิทธิภาพของโครงสร้างทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นเฟรม ช่วงล่าง หรือแม้กระทั่งชุดแฟริ่ง เพราะรถไม่มีอาการแกว่ง กระพือ หรือย้วยจากความเร็วที่ใช้มาในเกียร์และรอบเครื่องสูง (ตั้งแต่ช่วงทางตรงแล้วรู้สึกว่าแฟริ่งชุดนี้ตัดอากาศในจุดสำคัญได้ดีขึ้นกว่าเดิม) โดยมีวิงเล็ทและเหลี่ยมมุมของเคาริ่งคอยกดหน้ารถไม่ให้เบาเมื่ออัดมาด้วยเกียร์ 6 พุ่งลงเนินระนาบยาวก่อนเข้าโค้ง 5 ที่อากาศถูกพัดช้อนมาจากด้านล่าง

เกียร์ถูกรวบลงมาเหลือ 5-4 ก่อนจะจุ่มลึกเข้าไปยังโค้ง 5 ตัวรถรองรับการเบรกหนักและเอียงเข้าโค้งในไลน์แคบได้เสถียร จากเฟรมแบบ Steel diamond-tube ที่วางองศาคออย่างมุมเรคมา 25.5° และความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (ระยะ Trail) มา 102 มม. ซึ่งรองรับมุมเลี้ยวแคบ ๆ พร้อมเอียงรถต่ำได้อย่างหมดจด มันอาจไม่ได้ฉับไว หรือเลี้ยวได้เร็วจี๊ดเหมือนรถสปอร์ตรหัส RR ที่องศาคอแคบ ๆ แต่บอกได้เลยว่า หลังจากที่ใช้กันสะเทือน USD และท้ายยกขึ้นอีกเล็กน้อย การเลี้ยวในมุมแคบ หรือเลี้ยวแบบจุ่มลึกๆ ในโค้งมันทำได้แบบไม่ต้องกังวลว่าหน้ารถจะพับล้มเข้าด้านในเลย โช้คหน้าแกนใหญ่และหนืดขึ้นยังไม่กดน้ำหนักลงสู่ยางมากเกินไปจนเกิดอาการปลิ้น คือเราเบรกได้หนักตามต้องการเลยแค่กะระยะให้ดี เพราะมีระบบเบรก ABS เข้ามาช่วยอยู่แล้ว

หลุดจากโค้ง 5 จะเข้า 6 ต้องขึ้นเนินเล็กที่ชันพอดู ปกติแล้วถ้าดันความเร็วมาในเกียร์ 5 ตรงจุดนี้น้ำหนักของรถจะถูกเหวี่ยงออกด้านนอกตอนขึ้นเนินเพราะต้องเอียงรถเยอะที่จุด Apex ท้ายจะขวางออกด้านนอก แต่ 500R กลับผ่านไปได้แบบไม่มีอาการใด ๆ ให้เห็น ยัดเกียร์ 6 ก่อนเข้าโค้ง 7 เชนจ์ลง 1 เกียร์ ดันต่อด้วยเกียร์ 5 แบบไม่ต้องแตะเบรก เลี้ยงรอบเครื่องไว้อยู่ที่ช่วง 7,000-7,500 รีบเปลี่ยนเกียร์ 6 ทันที เพื่อให้ความเร็วเพิ่มในช่วงลงเนินเล็ก ลากยาวจุ่มไปเกือบถึงกลางโค้งโดยลดเกียร์ 5 แบบนุ่ม ๆ แตะเบรกหลังแผ่ว ๆ คุมไลน์เข้าด้านในโค้ง 8 เพื่อเตรียมพลิกรถเข้าโค้ง 9-10 ซึ่งเป็นโค้งต่อเนื่องในเกียร์ 5 ที่ใช้มา

การพลิกเข้าโค้งต่อเนื่อง ถึงจะไม่สามารถพลิกได้เร็วนัก แต่สิ่งที่ชัดเจนคือความเสถียรและนิ่งโดยไม่กินแรงบังคับ ถึงแม้องศาคอจะกว้างก็ตาม ดันเกียร์ 5 และเปลี่ยนเกียร์ 6 ลงเนินเล็ก ๆ ก่อนเข้าโค้ง 12 ซึ่งถือเป็นอีกหนึ่งโค้งวัดใจ และสามารถประเมินผลของรถได้เกือบจะทุกส่วน ไม่ว่าจะเป็น เบรก กันสะเทือนหน้า-หลัง ท่านั่ง โครงสร้าง มุมเลี้ยวและความเกาะแทร็ก รวมไปถึงสลิปเปอร์คลัตช์ เพราะต้องเบรกหนัก เชนจ์ลงเร็ว โช้คหน้าต้องรับน้ำหนักจากการลงเนินมา ก่อนน้ำหนักจะถ่ายเทไปยังโช้คหลังจากการออกโค้งด้วยรอบเครื่องที่คลอไว้ในมืออย่างรวดเร็ว หากโครงสร้างไม่ดี ตรงนี้จะไม่สามารถคุมและขี่อย่างมั่นใจได้เลย แต่ Honda CBR500R ก็สามารถพาผมผ่านโค้งนั้นมาในความเร็วที่ต้องการได้ ถึงจะไม่ได้เพอร์เฟคเท่ารถรหัส RR ที่มี Racing DNA สูง แต่ก็ไม่ออกอาการใด ๆ ให้เห็น ในทั้งสามเซสชั่นของการขับขี่ถึงแม้จะถูกเฆี่ยนหนักจากอดีตนักแข่งอย่างผม และฟิล์ม รัฐภาคย์ ก็ตาม

คงต้องชมฮอนด้าที่นำ CBR 500R กลับมาในปี 2022 ได้แบบเก็บรายละเอียดทุกเม็ด ทุกอย่างที่ถูกปรับเปลี่ยนตั้งแต่จุดเล็ก ๆ ได้รวมกันกลายเป็นจุดใหญ่ที่ทำให้รถขี่ดีขึ้นกว่าเดิมจนรู้สึกได้ แน่นอนว่าการเป็นรถระดับ 500 ซีซี ย่อมทำให้แรงม้าของมันไม่ได้มากมาย แต่สิ่งที่ค่ายปีกนกทำคือการเก็บงานให้มันควบคุมได้ง่ายและสั่งได้ตามต้องการสไตล์รถจากฮอนด้า ซึ่งมันเหมาะกับทั้งมือใหม่หรือมือเก๋าที่กำลังมองหารถที่ทำให้คุณสามารถขับขี่และฝึกทักษะได้อย่างมั่นใจ เมื่อเราคุมมันได้อยู่มือคุณก็จะรู้สึกสนุก ใช้กำลังเครื่องยนต์ แรงม้าทั้งหมดที่รถมีได้ตามต้องการ ไปลองสัมผัส ลองขับขี่กันได้แล้วที่ Honga Bigwing ทุกสาขาครับ

คุณได้ลงทะเบียนสำเร็จแล้ว

ลงทะเบียนแจ้งเตือน
โปรโมชันพิเศษสำหรับคุณ

ลงทะเบียน
แจ้งเตือนโปรโมชัน
พิเศษสำหรับคุณ

ข้อเสนอพิเศษ
เฉพาะคุณ
ไม่พลาด
ทุกความเคลื่อนไหว
อัปเดตรุ่นรถใหม่
ก่อนใคร
Email ไม่ถูกต้อง
ลงทะเบียน