รีวิว

CBR 500R จุดเริ่มต้นที่ลงตัว สู่เส้นทางแห่งสายสปอร์ต

CBR 500R จุดเริ่มต้นที่ลงตัว สู่เส้นทางแห่งสายสปอร์ต

 

ปัจจุบันนี้เรามีตัวเลือกมากมายในท้องตลาดเมื่อพูดถึงบิ๊กไบค์ “คันแรก”  จุดเริ่มต้นในการก้าวเข้าสู่โลกแห่งรถจักรยานยนต์เครื่องยนต์ใหญ่ซึ่งอาจทำให้หลายคนต้องคิดหนัก เนื่องจากมีรถหลายรุ่นหลาย      แบรนด์ให้เลือกมากมายเสียเหลือเกิน ที่สำคัญเรื่องของสมรรถนะ ราคา และความคุ้มค่าสำหรับรถในเซกเมนต์นี้ยังมีการแข่งขันกันค่อนข้างสูงจนเรียกได้ว่าไม่มีแบรนด์ใดน้อยหน้ายิ่งหย่อนไปกว่ากัน หนึ่งในตัวเลือกอันดับต้น ๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา คงหนีไม่พ้น Honda CBR500R สปอร์ตพิกัดกลางสมรรถนะดีที่มีความอเนกประสงค์ เพราะตอบโจทย์การใช้งานได้หลากหลาย ด้วยพละกำลังที่ไม่มาก-ไม่น้อยจนเกินไป ควบคุมง่าย ประหยัดน้ำมันและมีราคาค่าตัวน่าคบหาที่ 219,800 บาท ซึ่งเมื่อพิจารณาจากยอดจำหน่ายที่เดินได้ดีในทุก ๆ ปี ผมเชื่อว่าหลายคนคงมีรถรุ่นนี้จอดอยู่ที่บ้านและทราบถึงเพอร์ฟอร์แมนซ์ของมันจากการใช้งานจริงกันไปแล้ว

แต่สาเหตุที่เราตัดสินใจนำ CBR500R กลับมารีวิวให้ท่านผู้อ่านได้ชมกันอีกครั้ง แถมยังเป็นในแง่มุมที่ต่างออกไปเสียหน่อยเนื่องจากเป็นการพิสูจน์สมรรถนะกันแบบจัดเต็มในสนาม ก็เพราะอยากหาคำตอบว่าสปอร์ตพิกัดกลางแบบฟูลแฟริ่งซึ่งขึ้นชื่อเรื่องความใช้ดีรุ่นนี้ จะมีความครบเครื่องรอบด้านขนาดไหนเมื่อต้องเผชิญหน้ากับการกระหน่ำคันเร่งในแทร็ค มันจะเป็นบันไดขั้นแรกที่จะเปิดประตูไปสู่เครื่องยนต์กำลังสูงในคลาส 1000 ซีซี สำหรับผู้ที่กำลังหันมาสนใจรถสปอร์ตได้ดีขนาดไหน? เป็นจุดเริ่มต้นที่เหมาะสม มั่นคงเพียงใด? วันนี้เราจะได้ทราบคำตอบกันครับ 

       

คงไม่ต้องมานั่งพรรณนาถึงเรื่องความสวยของรูปลักษณ์ภายนอกกันให้มากความ เพราะหลายคนคงคุ้นหน้าค่าตากับโฉมนี้ของ CBR 500R กันดีอยู่แล้ว จุดเด่นหลัก ๆ เลยคือชุดแฟริ่งที่ออกแบบมาให้เน้นอารมณ์เหมือนรถสปอร์ตพันธุ์แท้อย่างรหัส RR ซึ่งหากมองกันให้ดีมันเป็นดีไซน์แบบ Form Follows Function ไม่ใช่เน้นแค่เรื่องความสวย แต่ยังคำนึงถึงการใช้งานจริง ไม่ว่าจะเป็นชิลด์หน้าโปร่งซึ่งบังลมได้ดี แฟริ่งด้านข้างเสริมความคมให้แนบชิดเครื่องยนต์และตัวเฟรม เพื่อการตัดอากาศจากด้านหน้าและด้านข้าง เสริมด้วยปีกเล็ก ๆ ที่เราเรียก Wing let ด้านล่างเพื่อกดให้โครงสร้างทั้งหมดเกาะถนน เสถียรในทางตรงและทางโค้งในรอบเครื่องยนต์สูง ถังน้ำมันทำมิติและขอบมาเพื่อให้เก็บแขน ข้อศอก หัวเข่าในท่าหมอบ สอดคล้องกับข้อมือที่จับแฮนด์ได้กระชับมากยิ่งขึ้น พร้อมหลบอากาศใต้ชิลด์หน้าอย่างเหมาะสม ขณะที่เบาะกว้างและยาวขึ้นเล็กน้อยเพื่อให้การแชร์น้ำหนักได้ดีในทุกรูปแบบการขับขี่ใช้งาน รวมถึงเคลื่อนที่ไปด้านหน้า-ด้านหลังได้สะดวกในทุกท่วงท่าการบังคับและเบาะมีช่องระบายอากาศ หรือ Air way แบบ CBR 1000RR-R เพื่อลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศที่ “ม้วน” อยู่ด้านหลังให้เหลือน้อยที่สุด ที่อยู่ตรงกลางระหว่างขาคือขุมพลัง 471 ซีซี 8 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำแบบ Parallel-twin หรือสูบคู่ D.O.H.C. มิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก 67.0 x 66.8 = 471 ซีซี (รอบไม่จัดเท่าไหร่เพราะความยาวช่วงชักเกือบเท่ากับเส้นรอบวงของลูกสูบ) กำลังอัดสูงสุด 10.7:1 เรือนลิ้นเร่ง 34 มม. ให้แรงม้าสูงสุด 47 แรงม้าที่ 8,600 รอบ/นาที และ 43 นิวตันเมตรที่ 6,500 รอบ/นาที ด้วยการใช้วาล์วไอดี-ไอเสีย และวางองศาบ่าวาล์ว 45° มันจึงมีพลังเพิ่มขึ้นอีก 4% จากรุ่นที่ผ่านมา จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI เกียร์ 6 สปีด มาพร้อม Slipper clutch

 

เมื่อดูจากรายละเอียดในส่วนของเครื่องยนต์จะทราบว่า เครื่องบล็อกนี้ไม่ได้เป็นเครื่องรอบจัด แต่เป็นเครื่องที่มีกำลังแรงบิดดีเพราะเส้นรอบวงของลูกสูบนั้นยาวกว่าระยะช่วงชักแค่ .2 เท่านั้น มันจึงกลายเป็นกำลังงานรอบต้นที่ดีมาก คือจะให้แรงดันของแต่ละเกียร์ดีแต่อาจส่งผลทำให้รอบเครื่องยนต์นั้นไม่พุ่งขึ้นเร็ว “ปี๊ด” เหมือนเครื่องยนต์ช่วงชักสั้น หากซ้อนสองรับรองได้ว่ารอบต้นดันดีไม่มีตก ไม่ว่าจะขึ้นเขา ขึ้นดอยหรือดันเนินก็ตาม ข้อดีต่อมาเกียร์จะสั้นโดยเฉพาะเกียร์ 1 ซึ่งเป็นเกียร์กำลัง ออกตัว รับน้ำหนักโดยรวม หากเปลี่ยนเกียร์ในรอบเครื่องที่เหมาะสม เกียร์จะรับกับเกียร์สูงได้ลงตัวแต่หากใช้รอบเครื่องในการเปลี่ยนเกียร์ต่ำหรือไม่สัมพันธ์กันรถจะกระตุกแรงพอดู (อันนี้ใช้ฝึกการเปลี่ยนเกียร์ในรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมได้ดีเลย) จุดต่อมาโลปของแคมที่ทำมารองรับค่อนข้างกว้างเพื่อการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงและการคายไอเสียด้วยบ่าวาล์ว 45° ที่ตอบรับอัตราเร่งได้ถึงใจจริง ๆ รวมถึงกำหนดให้การเคลื่อนตัวของลูกสูบจากศูนย์ตายบน T.D.C. สู่ศูนย์ตายล่าง B.D.C.สลับสูบผสานกับข้อเหวี่ยงเยื้องศูนย์กลางที่ตรงสู่บาลานซ์ชาร์ฟอย่างแม่นยำ

เรามาถึงสนามแก่งกระจานเซอร์กิตในเวลา 9.30น. โดยอากาศไม่ร้อนซักเท่าไหร่ แดดหุบแต่แทร็คไม่เย็น โดยมีลมเบาๆ พัดมาเป็นระยะๆ ซึ่งเป็นสภาพอากาศที่ค่อนข้างดี เครื่องยนต์ยังคงสตาร์ทติดง่ายและนุ่มนวล เสียงเครื่องรอบต่ำเดินดีค่อนข้างเงียบ เร่งเครื่องยนต์รอบตวัดไปไม่เร็วมากนักที่ 6,000 รอบ/นาที เรือนไมล์ดิจิตอลที่เป็นจอ LCD ออกแบบมาดูดี ไม่รกตา บอกข้อมูลสำคัญ ๆ ได้ครบและน่าจะให้สีที่สวยเด่นชัดในเวลากลางคืน เมื่อลองขึ้นคร่อมก็พบว่าความสูงจากพื้นนั้นเท้าทั้งสองเหยียบได้เต็ม ๆ บ่งบอกถึงการมีบาลานซ์ที่ดีทีเดียว

 

          

  ผมออกสู่แทร็คโดยตั้งใจกระหน่ำคันเร่งทันทีที่มีโอกาส เพราะคุ้นเคยกับตัวรถเป็นอย่างดี เรียกว่าหลังจากวิ่งวอร์มแค่เพียงรอบเดียวก็เริ่มจัดหนักกันเลย ด้วยความกระชับของโครงสร้างโดยรวม ความคล่องตัว และเบาะที่สามารถเคลื่อนไหวร่างกายเพื่อแต่งตัวกับแชร์บาลานซ์ได้ง่าย ทำให้การขี่ในสนามที่มีโค้งเยอะ ๆ ทำได้รวดเร็วและเป็นธรรมชาติมาก เมื่อเปิดคันเร่งด้วยเกียร์ 1 ทราบได้ทันทีว่าต้องเปลี่ยนเกียร์ให้เร็ว เพื่อให้รอบเครื่องยนต์รับกับเกียร์ถัดไปอย่างแม่นยำ เพราะรถแรงบิดดี ทำให้รอบต่ำนั้นมีกำลังเกียร์สั้นเอาเรื่อง แต่บอกได้คำเดียวว่าถ้าคุณกล้าก็สามารถเล่นกับกำลังเครื่องยนต์ได้อย่างสนุกทีเดียว ยิ่งไปกว่านั้นการใช้เกียร์สูงรอบเครื่องสูง ๆ ยิ่งทำให้รถคุมง่าย และวิ่งเอาเรื่องสำหรับการเป็นสปอร์ตระดับเอนทรีต้น ๆ ที่ออกแบบมาให้ตอบสนองได้เป็นมิตรต่อผู้ขับขี่  ช่วงปลายถึงจะไม่ได้ไหลเป็นน้ำแต่สุดทางตรงยัดลงมาแบบไม่เชนจ์ความเร็วก็ไปได้ถึง ...157-158 กม/ชม.ซึ่งถ้าทางตรงยาวกว่านี้ 170 -180 มีให้เห็นสบาย ๆ แถมถ้าประคองโมเมนตัมหวดขึ้นเนินเล็กถัดมาล้อหน้าก็ยังมีเหินขึ้นมากลายเป็นแอ็คชั่นมันๆ ให้เห็นพอกระชุ่มกระชวยตามภาพ

 

 

จังหวะลดรอบเครื่องยนต์ในเกียร์ต่ำเอ็นจิ้นเบรกนั้นค่อนข้าง “เกรี้ยวกราด” เอาเรื่อง แต่จุดนี้ไม่ต้องเป็นห่วงเพราะ Honda CBR 500R นั้นมี Slipper clutch มาคอยช่วยเรื่องนี้ โดยไม่ทำให้ล้อล็อค พร้อมหน่วงกำลังงานในแต่ละเกียร์และที่สำคัญโลปของแคมชาร์ฟไอเสียเองยังคอยลดกำลังอัดผสานกับการทำงานของ Slipper clutch ทำให้หมดกังวลและใช้เกียร์ในโค้งได้อย่างแม่นยำ แถมระบบคลัตช์ชุดนี้นิ่มมาก ๆ ใช้นิ้วเดียวก็บีบก้านคลัตช์ได้แล้ว 

สิ่งสำคัญที่สุดของรถจักรยานยนต์สายสปอร์ต ถึงแม้การออกแบบจะมุ่งเน้นการใช้งานบนถนนก็ตาม มันคือชุดแฟริ่งเต็มลำที่ต้องตัดและลดแรงเสียดทานอากาศได้ดี เมื่อใช้ความเร็วสูงสุดที่ 11,000 รอบ/นาที เกียร์ 6 ผ่านทางตรงลงเขา กระแสลมที่พัดช้อนขึ้นมามักส่งผลให้รถมีอาการจนสัมผัสได้ แต่ปีกเล็ก ๆ ที่อยู่ด้านล่างทั้งสองฝั่ง หรือ ‘Wing let’ เข้ามาช่วยได้พอสมควรในการกดให้รถไม่ค่อยแกว่งและกดน้ำหนักให้ยึดเกาะแทร็ค ผสานกับช่อง Air way ที่ด้านท้ายเบาะที่ช่วยพาอากาศ “หวน” จากด้านหลังผ่านออกไปทั้งยังกดล้อหลังทำให้รถเข้าโค้งซ้ายไฮสปีดลงเขาได้นิ่งทีเดียว เมื่ออัดลงมาถึงช่วงทางตรงด้วยความเร็วที่หอบมาจังหวะที่ต้องหมอบวิ่งใกล้กำแพงตัวรถก็ไม่มีอาการแกว่งหรือกระพือ ตรงจุดนี้แสดงให้เห็นถึงการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่โอเคมาก

 

          

          ระบบกันสะเทือนของรถถนน แม้จะเป็นรถสไตล์สปอร์ตก็ตาม ส่วนมากนิยมให้ค่าความแข็งและความหนืดมาให้เหมาะกับการใช้งานที่ค่อนข้างครอบคลุม ตลอดจนคำนึงถึงความสบายในการขับขี่ใช้งานเป็นหลัก สำหรับการใช้งานในความเร็วหากคิดว่าโช้คนิ่มเกินไปก็สามารถปรับค่าความตรึงของสปริงได้ตามต้องการ สำหรับโช้คเดิม ๆ หลายคนอาจรู้สึกว่า มันนิ่ม ๆ เด้ง ๆ อยู่บ้าง แต่จริง ๆ แล้ว ระบบมันจะทำงานตามมาตรฐานก็ต่อเมื่อมีการเคลื่อนตัวขึ้นลงอย่างรวดเร็ว นั่นถึงจะเป็นค่าที่แท้จริง การทดสอบบนแทร็คในครั้งนี้ ผมเริ่มต้นจากการปรับลมยางก่อน ซึ่งแน่นอนว่าเราไม่ควรปรับให้ลมยางนั้นนิ่มมากเพราะจะส่งผลไปถึงระบบกันสะเทือนเป็นอย่างแรกจนไม่สามารถแยกออกได้ว่า “มันย้วยเพราะอะไร” ลมยางที่ใช้คือหน้า 31 ปอนด์ และหลัง 30 ปอนด์ ส่วนกันสะเทือนไม่แตะใด ๆ  

 

 

ซึ่งก็ค่อนข้างประหลาดใจที่ทุกอย่างทำงานได้ลงตัวแม้จะขี่แบบจัดหนักจนตากล้องถ่ายแทบไม่ทันก็ตาม ส่วนกันสะเทือนหลังยิ่งมั่นใจเพราะมีระบบลิงค์เกจเหมือนของ Honda CBR 1000RR ซึ่งมีแผ่น  เพลทสามเหลี่ยมพร้อมขายึด โดยของ CBR 500R ต่างกันแค่แผ่นเพลทสามเหลี่ยมหันออกด้านนอกแต่ทำงานเหมือนกัน

อีกจุดที่เป็นความเด่นคือ องศาคอ 25.5°(Rake) ความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) 4.0 นิ้ว จุดสำคัญจะเห็นว่าองศาคอนั้นค่อนข้างกว้างเพราะต้องการให้รถวิ่งได้เสถียร นิ่ง และมีความยึดเกาะถนนสูงสุด มุมเลี้ยวมันอาจจะไม่ “คมกริป” ซะทีเดียว แต่ก็เข้าใจได้ว่าเขากำหนดมาให้รถสามารถขี่ใช้งานได้หลากหลายจึงต้องทำความเข้าใจกันสักหน่อย หากต้องการให้มุมเลี้ยวคมมาก ๆ เราก็สามารถทำได้ง่าย ๆ คือ เอากันสะเทือนหน้าลงต่ำอีกสักนิ้วหนึ่ง ซึ่งทำได้ไม่ยากเลยเพราะแฮนด์นั้นจับอยู่ใต้แผงคอแค่คลายน๊อตยึด เวลาปรับลงก็เอาลงไป 1 นิ้ว เวลาเอาขึ้นก็ขึ้น 1 นิ้ว เพราะยังไงแฮนด์ก็อยู่ใต้แผงคออยู่แล้ว จุดนี้จะสามารถทำให้มุมเลี้ยวของ Honda CBR 500R เลี้ยวได้คมขึ้นอย่างชัดเจน

 

 

จากการทดสอบในครั้งนี้ถ้าให้นิยามสำหรับผม CBR 500R คงเป็น ‘All-Rounder First Sportbike’ คือเป็นรถสปอร์ตระดับเริ่มต้นที่สมรรถนะครบเครื่องและเหมาะกับทั้งผู้ใช้มือใหม่หรือมือเก๋าที่อยากลองเล่นรถสไตล์นี้ มันอาจไม่ได้เป็นรถสปอร์ตจ๋า หน้าต่ำ คมกริบ รอบจัดและมีปลายไหล ๆ เหมือนรถสปอร์ตไบค์ตระกูล RR แท้ ๆ

เพราะเป็นรถที่ออกแบบมาโดยคำนึงถึงการใช้งานบนถนน การใช้งานทางไกล การใช้สัญจรไปเป็นสำคัญ ซึ่งสิ่งที่เอื้อประโยชน์ตรงจุดนี้คือการที่รถนั้นมีแรงบิด แรงต้นที่มาดี ติดมือ ขี่และควบคุมง่าย เรียกว่าเป็นรถใช้งานที่ไม่ต้องมานั่งดูแลกันเป็นพิเศษ แค่เช็คลมยาง เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องตามกำหนด ดูแลทั่วไปก็ขี่ไปได้ยาว ๆ หรือหากวันใดอยากลงไปฝึกทักษะ ฝึกฝีมือในสนาม ก็สามารถทำได้ดีอย่างสนุกทีเดียว ไม่น้อยหน้ารถในเซกเมนต์เดียวกัน

 

เอาเป็นว่าถ้าท่านกำลังมองหารถสปอร์ตที่มีความคุ้มค่า เมื่อนำสมรรถนะและประโยชน์ใช้สอยมาเทียบกับราคา งั้น CBR 500R ค่าตัวสองแสนต้น ๆ คันนี้ก็เป็นอีกรุ่นหนึ่งที่ควรค่าแก่การพิจารณาครับ

 

Word/Test by: Saen Boonchoeisak   (Super Bird)

Fast Bikes Thailand Magazine

https://www.fastbikesthailand.com/test