TH | EN
Find Dealer
Call Center
02-725-4000

2023 Honda CBR250RR SP แรง เล็ก สเปกจัดเต็ม!

CBR250RR,fastbikesthailand

ถ้าพูดถึง Honda CBR 250R หลายคนในบ้านเราน่าจะคุ้นเคยกันเป็นอย่างดี แต่น้อยคนนักที่จะทราบว่าต้นกำเนิดของรถรหัสนี้มีมาตั้งแต่ยุค 80 ถ้าเอาแบบเป๊ะ ๆ คือปี 1986 ซึ่งเป็นช่วงที่กระแสการแข่งขันรถจักรยานยนต์ทางเรียบนั้นมาแรงมาก ไม่ว่าจะจากโมโตจีพี หรือแม้กระทั่งซีรีย์ดังในญี่ปุ่นเองอย่าง Japanese Grand Prix และ Suzuka 8 Hours รถที่ผลิตจากญี่ปุ่นหรือแม้กระทั่งฝั่งยุโรปจึงเน้นใส่ DNA ของการแข่งขันลงไปเป็นหลัก ถึงขนาดมีคำกล่าวที่ว่า “Race on Sunday-Sell on Monday” คือถ้าแข่งชนะในวันอาทิตย์ เช้าวันจันทร์ถัดมาก็เตรียมขายรถได้เลย ด้วยเหตุนี้ Honda CBR250R รวมถึงรถเครื่องยนต์ 4 จังหวะ 250 ซีซี ของผู้ผลิตญี่ปุ่นทั้งหมด เลยเลือกใช้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียง ซึ่งถือเป็นยุคทองของรถจากญี่ปุ่นเลยก็ว่าได้

หนึ่งทศวรรษให้หลัง CBR 250R ถูกชุบชีวิตกลับมาอีกครั้ง แต่คราวนี้มาพร้อมเครื่องยนต์สูบเดี่ยว ใช่ครับเรากำลังพูดถึง CBR 250R ที่เปิดตัวในบ้านเราตั้งแต่ปี 2011 โมเดลที่เบนเข็มเข้าหาเรื่องของ Practical use (การใช้งานจริง) และ versatile (ความอเนกประสงค์) โดยพกความเป็นสปอร์ตติดตัวมาในระดับนึง แม้การใช้เครื่องสูบเดี่ยวจะมีข้อจำกัดในเรื่องของสมรรถนะอยู่บ้าง แต่ CBR 250R ก็ยังมีความโดดเด่นในด้านการตอบสนองที่เป็นมิตรต่อผู้ใช้ โดยเลือกชูความเป็นรถเล็กระดับ First Entry ที่เหมาะกับผู้ขับขี่ระดับเริ่มต้น ทนทาน ดูแลรักษาง่าย ไม่ซับซ้อน

ในปี 2019 ฮอนด้าหวนกลับสู่กระดานเขียนแบบอีกครั้ง จนออกมาเป็น CBR 250RR โฉมปัจจุบัน จนต่อยอดมาเป็น 2023 Honda CBR250RR SP ที่เราจะนำมาทดสอบกันในวันนี้ ซึ่งได้รับการอัพเกรดในเรื่องความสปอร์ตให้สมกับรหัสดับเบิ้ลอาร์ (Racing Replica) ถอดแบบมาจากตัวแข่ง แต่ก็ยังสามารถใช้งานได้ในทุกวัน กับราคาแนะนำ 269,000 บาท สปอร์ตไบค์ไซส์เล็กรุ่นนี้มีอะไรเปลี่ยนไปบ้าง? สมรรถนะจะจี๊ดจ๊าดสมกับชื่อ RR ขนาดไหน? วันนี้เราลงสนามไปหาคำตอบกันครับ…

รายละเอียดโดยรวม

ถ้ามองเผิน ๆ Honda CBR250RR SP รุ่นปี 2023 อาจดูเปลี่ยนไปไม่มาก แต่จริง ๆ แล้วมีการปรับปรุงเพิ่มในหลายจุดให้มันสามารถสวมตราดับเบิ้ลอาร์ ที่สืบทอดมาจากพี่ใหญ่สุดในรุ่นอย่าง CBR 1000 RR-R ได้อย่างเต็มภาคภูมิ เริ่มต้นจากรูปลักษณ์ภายนอกที่ชิลด์หน้า ลิ้นใต้โคมหน้า และฝาข้างได้รับการปรับเปลี่ยนใหม่ เพิ่มเรื่องของแอร์โรไดนามิกในการตัดและกำหนดทิศทางการไหลของอากาศผ่านตัวรถได้ดีมากยิ่งขึ้น ระบบไฟเป็น LED รอบคัน เหลี่ยมมุมเน้นความเป็นสปอร์ตไล่ตั้งแต่ไฟสูงดีไซน์เฉี่ยวไปจนถึงท้ายทรงแหลมที่เจาะช่อง Air way ฝังไฟสามเหลี่ยมแบบ Integrated เข้ากัน ช่วงกลางรถมีความคอด เพรียว หนีบถนัด ฝาครอบถังดีไซน์มีมิติกว้างออกด้านนอกดูใหญ่ขึ้นและช่วยให้ล็อคแขนง่ายขณะเอียงตัวในโค้ง อกล่างครอบคลุมเจาะช่องสไตล์สปอร์ต เรือนไมล์ Full Digital LCD บอกข้อมูลครบทั้งโหมดขับขี่ สถานะควิกชิพและไฟบอกเกียร์

ทั้งหมดวางมาบน Truss frame โครงสร้างเฟรมถักที่ใช้เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์เข้ามาช่วยในการออกแบบ เชื่อมโยงสวิงอาร์มอลูมิเนียมน้ำหนักเบา โช้คหน้าหัวกลับ Showa (SFF-BP) ลูกสูบใหญ่ขนาดแกน 37 มม. โช้คหลังเดี่ยว Pro-link ปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับ วงล้ออลูมิเนียมอัลลอยน้ำหนักเบาแข็งแรง ควิกชิพเตอร์สองทางทำงานร่วมกับระบบเกียร์ 6 สปีด และ Assist Slipper Clutch ต่อเกียร์ลื่นไม่ต้องกำคลัตช์ เชนจ์เกียร์ลงเบิ้ลคันเร่งอัตโนมัติ พร้อมโหมดขับขี่ให้เลือก 3 โหมดคือ Comfort, Sport และ Sport+

เครื่องยนต์และเทคโนโลยีจาก RC 213V

ฮอนด้าเลือกใช้เครื่องยนต์แบบ Twin-Cylinder สองสูบเรียง จุดระเบิดที่ 180° (สูบ 1 TDC สูบ 2 BDC) โดยมี Weight Balance ของข้อเหวี่ยงตรงข้ามกับลูกสูบ ให้เครื่องยนต์ส่งกำลังได้ฉับไว ไม่รอรอบ และนำเคาน์เตอร์บาลานซ์ชาร์ฟมาช่วยลดการสั่น ซึ่งต่างจาก Parallel-Twin สูบ 1 จุดระเบิดที่ 180° สูบ 2 สลักข้อเหวี่ยง (crankpin) หมุนเดินหน้าไปที่ 270° ซึ่งไม่เหมาะกับเครื่องยนต์ความจุกระบอกสูบน้อยๆ เท่าไหร่นัก (เพราะมันนุ่มนวลและเครื่องยนต์รอรอบเกินไป) พร้อมพัฒนาปรับปรุงขุมพลังด้วยการนำเทคโนโลยีของตัวแข่ง HONDA RC 213V มาใช้ เพื่อให้เครื่องยนต์ส่งกำลังได้ฉับไว มีแรงบิดดี และสั่นสะเทือนน้อยที่สุด

เครื่อง 2 สูบเรียง 250 ซีซี 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ มิติกระบอกสูบช่วงชัก 62 x 41.4 มม. (Under square) ให้แรงม้าสูงสุด 41.4 hp ที่ 13,000 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 25 นิวตันเมตรมาที่ 11,000 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื่อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-Fi 12 รู มาพร้อมฝาสูบและแหวนลูกสูบใหม่ ข้อเหวี่ยงแบบ Offset (เยื้องศูนย์กลาง) มีน้ำหนักเบาขึ้น เพิ่มแรง Leverage ให้แรงบิดมาดีมากยิ่งขึ้น ลดแรงเสียดทานในการดันตัวระหว่างลูกสูบกับผนังกระบอกสูบ และความร้อนเหนือหัวลูกสูบด้วยระบบสเปรย์ฉีดน้ำมันเครื่อง พร้อมใส่ปั๊มน้ำไว้ที่ฝาสูบด้านซ้ายของตัวเครื่องเพื่อให้ระบบหล่อเย็นวิ่งไปที่ช่องทางไอเสียที่มีความร้อนมากที่สุด และไม่สูญเสียกำลังเครื่องยนต์  ประกอบกับการใช้ระบบหล่อลื่นแบบ Wet Sump ที่มีปั๊มน้ำมันเครื่องอิสระอยู่ใต้เครื่องยนต์ โดยมีอ่างน้ำมันเครื่องครอบอยู่ ใช้โซ่เชื่อมต่อการหมุนจากเฟือง Primary clutch ตรงสู่เลือนปั๊ม ส่งแรงดันตามแครงค์เครื่องยนต์แบบประกบล่าง-บน ผ่านหัวสเปรย์ และฉีดน้ำมันเครื่องขึ้นตามเสาเสื้อตัวที่ 6 สู่ชุดฝาสูบ ก่อนท่อแรงดันจะส่งน้ำมันเครื่องย้อนกลับมาผ่านกรองน้ำมันเครื่องที่อยู่ด้านหน้าเครื่องยนต์ โดยวางตำแหน่งเดียวกันกับ CBR 1000RR-R

จุดสำคัญอีกอย่างที่ทำให้เครื่องยนต์บล็อกนี้มีการทำงานที่ลื่นไหล คือข้อเหวี่ยงชุดนี้ใช้ชาร์ฟอก (crankshaft bearing) 3 ชุด 6 ตัวล่าง-บน และใช้ชาร์ฟก้าน (Connecting Rod Bearing) 2 ชุด 4 ตัวล่าง-บน เรียกว่าตัดเอาสูบ 1 กับ 2 ของ Honda CBR 1000RR-R มาใช้เลยก็ได้ (ต่างกันแค่ความกว้างของกระบอกสูบและช่วงชัก) นอกจากนี้ยังมีการปรับองศาแคมชาร์ฟใหม่ให้การตอบรับอัตราเร่งรวดเร็วกว่าเดิม พร้อมเพิ่มกำลังอัดเป็น 12.5:1 เรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. 2 ตัว ทำงานร่วมกับระบบคันเร่งไฟฟ้า Throttle-by-wire ที่มี Accelerator Position Sensor แบบ Closed-loop คอยจับตำแหน่งคันเร่งและส่งสัญญาณให้ Powertrain Engine Control Module (PCM) หรือที่บ้านเราเรียกกันติดปากว่ากล่อง ECU ซึ่งได้รับการแมพปิ้งใหม่ปรับอัตราส่วนการจ่ายน้ำมันและอากาศให้เผาไหม้เต็มประสิทธิภาพ หมดจด ส่งกำลังได้เต็มสมรรถนะในทุกย่านรอบเครื่องยนต์

ได้เวลาลงแทร็ค

สตาร์ทครั้งแรก เครื่องเดินเรียบมาก นุ่ม ๆ เสียงค่อนข้างเงียบ เดินเบาอยู่ที่ประมาณ 1,200 รอบ/นาที สามารถสตาร์ทเครื่องได้โดยที่ไม่ต้องเอาขาตั้งข้างขึ้น หรือถ้าใครอยากถนอม ๆ ไม่ต้องการให้เฟืองเกียร์มีเสียงกระแทกกันก่อนสตาร์ท ก็เข้าเกียร์ 1 ก่อนแล้วค่อยบีบคลัตช์ติดเครื่อง อย่างแรกที่สังเกตได้คือระบบคลัตช์นั้นตัดต่อกำลังได้หมดจด นุ่มนวล โดยที่รถไม่ไหล ก้านคลัตช์นิ่ม บีบง่าย แต่มีระยะค่อนข้างห่าง เวลาปล่อยคลัตช์เพื่อออกตัวอาจต้องใช้รอบเครื่องสูงเล็กน้อย ซึ่งก็ไม่ใช่ข้อเสียอะไร อัตราทดเกียร์ในแต่ละเกียร์ค่อนข้างยาว ทำให้เราสามารถใช้รอบเครื่องยนต์ได้สูงขึ้นเพื่อให้กำลังเครื่องยนต์ แรงบิด-แรงม้า มาครบทุกตัว

แม้เกียร์จะยาว แต่ข้อเหวี่ยงใหม่ที่มีน้ำหนักเบา บวกกับการจุดระเบิดแบบสูบเรียงที่ 180° ทำให้กำลังของเครื่องยนต์มาเร็ว รับกับการตอบสนองของระบบคันเร่งไฟฟ้าที่ตอบรับตรงแทบจะ 1 ต่อ 1 เปิดปุ๊บ ECU สั่งเรือนลิ้นเร่ง 32 มม. สองตัวปล่อยไอดีไหลเข้าในกระบอกสูบ และจุดระเบิดได้อย่างแม่นยำเต็มประสิทธิภาพ กำลังมาติดมือแบบไม่มีดรอป พร้อมต่อเกียร์ได้ลื่นด้วยควิกชิพ ไม่ว่าจะใช้เกียร์สูงแบบไหลเข้าโค้ง หรือยัดเกียร์ยาวในโค้งไฮสปีดบนเขาเครื่องก็ไม่อั้นในปลายเกียร์ ช่วงชักสั้น ข้อเหวี่ยงน้ำหนักเบามี Offset เพิ่มแรง Leverage แรงบิดมาดี รอบมันยิ่งมาเร็วขึ้นไปใหญ่ คือมันเป็นสปอร์ตไซส์เล็กที่มีความขี่สนุก คล่องตัวใช้งานบนถนนได้ดี แต่ถ้าเอามาขี่ในสนามบอกเลยว่ายิ่งมัน พอมีที่ให้ใช้คันเร่งได้แบบยาว ๆ เสียงจากที่เคยเงียบในช่วงเดินเบา ตอนนี้ดังทะลุหมวกเข้ามา ยิ่งเพิ่มอารมณ์ในการตวัดคันเร่งขึ้นไปอีก

ออกจากโค้ง 11 ด้วยเกียร์ 2 ยัดรอบเครื่องเต็มแม็คพร้อมต่อเกียร์สูง 3-4-5 ดันขึ้นทางลาดฝั่งขวาของสนาม CBR250RR SP ยังให้อัตราเร่งที่จัดจ้านดีไม่มีดรอป เชนจ์ลงเหลือเกียร์ 4 กำลังเครื่องไม่ตก รอบมารับกัน สับเกียร์ 5 กลางโค้ง 12 พร้อมต่อเกียร์ 6 เมื่อรอบแตะ 12,500 รอบ/นาที เทจากโค้งไฮสปีดลงเขามาเต็มข้อด้วยความเร็วที่ทะลุ 150 กม./ชม. ไปแบบง่าย ๆ ในโหมด Sport+ การตัดอากาศของชุดแฟริ่งทำได้ดีมาก อัดลงเขาเอียงรถเต็มกราฟชิดกำแพงด้วยความเร็ว ไม่มีอาการกระพือ ทุกอย่างนิ่งเสถียร แสดงให้เห็นถึงแอร์โรไดนามิกที่สามารถลดแรงเสียดทานอากาศได้ดี ระบบกันสะเทือนเองก็เช่นกัน เพราะแบนสุดในความเร็วขนาดนี้โช้คยังมีจังหวะหนืด ทั้งในช่วงยุบและคืนตัวให้ยางจิกโค้งได้อย่างมั่นคง

จากความเร็วสูงที่ใช้มาต้องรีบลดเกียร์ต่ำ และหยุดความเร็วเพื่อเข้าโค้งเอสต่อเนื่อง ในการเชนจ์ลงเร็ว ๆ แบบนี้นอกจากสลิปเปอร์คลัตช์แล้ว อีกอย่างที่สำคัญคือการเบิ้ลคันเร่งไล่กำลังอัดไปพร้อมกัน ซึ่งตรงนี้ควิกชิพสามารถ Blip หรือเบิ้ลไล่กำลังอัดแบบอัตโนมัติตามการเชนจ์เกียร์ลงได้อย่างแม่นยำ ควิกชิพพรีเมียมตัวนี้สามารถปรับให้ทำงานได้ทั้งขึ้น-ลง หรือเลือกไว้อย่างใดอย่างหนึ่งก็ได้ ความถี่ของสัญญาณมีความละเอียด แม่นยำ และไม่ทำให้เข้าเกียร์พลาด เกียร์เลยรู้สึกไม่อั้น ไม่ตึง ล้อไม่ล็อคเพราะมีสลิปเปอร์คลัตช์ และกำลังอัดในห้องเผาไหม้ถูกคุมให้มีความเหมาะสมในแต่ละเกียร์

เมื่อต้องลดความเร็วอย่างฉับพลัน ระบบเบรก Nissin สองพอทกับจานเบรก 310 มม. ทำงานร่วมกับเบรกหลังแบรนด์เดียวกันโดยสามารถชะลอความเร็วของรถลงได้แบบเหลือ ๆ เป็นอีกครั้งที่เซ็ทอัพกันสะเทือนจากโรงงานแสดงให้เห็นว่ามันสามารถต้านแรงกดจากความเร็วที่ใช้มา พร้อมซับแรงสะเทือนและคืนตัวให้ยางเกาะตอนออกโค้งได้ดีมาก ตอนเราคร่อมรถลองกดโช้คอาจจะรู้สึกนิ่มแต่พอขี่แล้วไม่ได้รู้สึกนิ่มเกินไปเลย จริง ๆ กันสะเทือนจะทำงานเต็มประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อมีการเคลื่อนตัวของน้ำหนักกดขึ้น-ลงอย่างรวดเร็ว ถ้าความเร็วในโค้งไม่สัมพันธ์กับการเอียงรถ เรียกง่ายๆ ว่าโหนลงแค่ตัว แต่รถยังตั้งตรง งั้นแก้มยางก็จะไม่สามารถเกาะได้เต็มที่ บาลานซ์เวท น้ำหนักก็ไปตกอยู่ในจุดที่ผิด มันย่อมทำให้การเกาะถนนลดลง แต่ถ้าเรากดน้ำหนักรถกับเอียงตัวไปพร้อมกันในองศาที่ถูกต้อง ใช้เกียร์และความเร็วรอบให้พอดี งั้นยาง 110/70-140/70 ขอบ 17 ทั้งหน้า-หลัง ที่ให้มามันก็สามารถจิกโค้งได้แบบมั่นใจหายห่วง

สรุป

พูดได้เต็มปากเลยว่า 2023 Honda CBR250RR SP คือรถสปอร์ตพรีเมียมขนาดเล็กที่จัดสเปกและสมรรถนะมาได้แบบเต็มข้อ เทคโนโลยีและความเป็นสปอร์ตที่ใส่เข้ามามันทำให้น้องเล็กรหัส RR รุ่นนี้ขี่สนุก ความขี่สบายใช้งานได้ทุกวันของ CBR250R ถูกนำมารวมกับ DNA แบบเรซซิ่งที่ยกระดับกำลังและการตอบสนอง จนทำให้รถเล็กคันนี้กลายเป็น Track Craft ที่มือใหม่หรือมือเก๋าสามารถนำลงไปใช้ฝึกปรือลับฝีมือได้แบบไม่เคยขัดจัดได้ตลอด วันธรรมดาใช้ขี่ไปทำงาน ใช้ขี่ในชีวิตประจำวันได้คล่องตัว ถึงช่วงวันหยุดก็ขี่ไปสนาม แค่เปลี่ยนชุดแข่ง เช็คลมยาง ก็ลงไปลุยได้เลย ดูแลง่าย อยู่ด้วยง่าย บำรุงรักษาไม่ยุ่งยาก ราคาที่เปิดมา 269,000 บาท จึงถือว่าไม่แพง เอาเป็นว่าถ้าสนใจ ไปลองขี่ ลองดูตัวจริงกันได้เลยที่ Honda Wing Center ทุกสาขาทั่วประเทศครับ


21 ก.พ. 2567
คุณได้ลงทะเบียนสำเร็จแล้ว

ลงทะเบียนแจ้งเตือน
โปรโมชันพิเศษสำหรับคุณ

ข้อเสนอพิเศษ
เฉพาะคุณ

ไม่พลาด
ทุกความเคลื่อนไหว

อัปเดตรถรุ่นใหม่
ก่อนใคร

╱╲

กลับขึ้นด้านบน

Honda Motorcycle Store

ร้านจำหน่ายเสื้อผ้า Honda Collection, อะไหล่ตกแต่งรถจักรยานยนต์ฮอนด้าโดยถูกต้อง และได้รับลิขสิทธิ์อย่างเป็นทางการ